—從“新勢力頂流”到“資金困局”，蔚來還能撐多久？

2025年開年，中國新能源汽車行業的第一顆“雷”炸了——合創汽車宣告停擺，兩年虧掉30億，富二代朱一航的造車夢碎了一地。但更讓人捏把汗的是，另一家頭頂光環的造車新勢力蔚來，正深陷“市值縮水、負債高企”的泥潭。截至今日（2025年2月20日），蔚來港股總市值僅707億港元，而其負債卻高達879億元，資產負債率超80%。這家曾被資本熱捧的“中國特斯拉”，距離爆雷還有多遠？

EC6

一、從“頂流”到“困局”：蔚來的大起大落

高光時刻：資本寵兒的崛起

2018年，蔚來以“用戶企業”的標簽橫空出世，首款車型ES8售價突破50萬元，直接對標特斯拉Model X。憑借“換電模式”“海底撈式服務”和創始人李斌的融資能力，蔚來迅速成為資本市場的寵兒。2021年，蔚來美股股價一度沖上67美元，市值超670億美元，穩居國內新勢力榜首。

蔚來旗艦車型ET9

銷量困局：增長乏力與競品碾壓

盡管蔚來銷量逐年增長（2024年交付22萬輛），但其增速已明顯落后于對手。2024年12月，蔚來總銷量3萬輛，而同期理想汽車銷量近6萬輛，小鵬汽車也突破3.67萬輛。更尷尬的是，蔚來主品牌銷量長期徘徊在2萬輛左右，2023年7月甚至一度跌回1萬輛區間。

虧損黑洞：8年燒掉1000億

財報顯示，蔚來成立至今累計虧損已超1000億元，僅2023年便凈虧207.2億元，同比擴大43.5%。即便2024年毛利率提升至10.7%（汽車業務毛利率13.1%），仍無法覆蓋高昂的研發和運營成本——2024年研發投入134.3億元，銷售費用超百億。

蔚來ES6

二、蔚來為何陷入“越賣越虧”的怪圈？

戰略失誤：攤大餅式擴張

蔚來的“多品牌戰略”看似野心勃勃，實則拖累現金流。主品牌蔚來主打高端（30 - 60萬元），第二品牌樂道（20 - 30萬元）和第三品牌螢火蟲（10 - 20萬元）試圖覆蓋全市場，但研發、渠道和換電站的投入成倍增加。以樂道為例，2024年上市后3個月僅交付1萬輛，遠不及小米SU7同期的3萬輛。

樂道L60

換電模式：重資產的雙刃劍

蔚來斥資數百億建成2000多座換電站，雖提升了用戶體驗，卻成為財務“枷鎖”。單座換電站成本約300萬元，每年運營費用超50萬元。更關鍵的是，隨著超充技術普及，換電模式的必要性正被市場質疑。

蔚來最新一代換電站

價格戰與品牌定位矛盾

蔚來堅持不降價，秦力洪曾宣稱“扎根30萬以上市場”，但高端市場容量有限。2024年，比亞迪漢、特斯拉Model Y等競品通過降價搶占份額，蔚來卻因成本壓力難以跟進，導致銷量增長乏力。

網絡謠言與信任危機

2025年以來，蔚來頻繁遭遇“裁員50%”“破產”等謠言攻擊，盡管多次報警并懸賞百萬打擊黑公關，但品牌形象已受沖擊。網友調侃：“無風不起浪，蔚來盈利時間一推再推，難免讓人懷疑”。

三、蔚來距離“爆雷”還有多遠？關鍵看三點

現金儲備：賬面422億能否續命？

截至2024年9月，蔚來賬面現金儲備422億元，但短期負債（應付賬款、票據等）超297億元，疊加每年超200億元的研發和銷售開支，資金鏈壓力巨大。若銷量無法突破，現金流可能在未來兩年內告急。

融資能力：中東土豪還能輸血嗎？

2024年，蔚來獲得中東資本22億美元投資，但僅三個季度便虧損殆盡。隨著全球資本市場遇冷，蔚來再融資的難度陡增。

蔚來與阿布扎比簽約剪彩儀式

盈利時間表：李斌的“畫餅”能否兌現？

李斌曾多次承諾盈利時間：2023年、2024年、2025年……但均未兌現。最新目標是“2025年四季度單季度盈利”，但市場對此信心不足——即便毛利率提升至20%，仍需銷量翻倍至45萬輛，而2025年前兩個月的數據并不樂觀。開年首月，蔚來交付新車13863臺，同比增長37.87% ，但環比下滑55.48%。這其中，蔚來品牌交付7951臺，樂道品牌交付5912臺。而進入二月以來，前兩周銷量約為0.26萬輛。相比理想、小米等品牌，蔚來的銷量數據處于低位。

ES8

四、蔚來的破局之路

堅持主打高端市場&全棧自研

蔚來其實也有著自己的優勢和規劃。連續兩年，蔚來在30萬以上純電車市場保持銷量領先，在上海30萬以上的純電市場，2024年蔚來市占率達49.6%。而且今年是蔚來的技術大年和產品大年，3月開始滿血版天樞skyos整車全域操作系統、自研芯片、基于世界模型的城區智駕開始陸續交付；

多品牌戰略有望實現銷量突破

蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌，接下來每個季度都 有重磅新車推出，或許這些舉措會為蔚來后續的銷量增長帶來新的契機 。