雖說豐田在純電領域一直沒啥存在感,但上周豐田在歐洲發布的C-HR+、中期改款bZ4X,連同早前已亮相的Urban Cruiser,卻不約而同地在海內外各大汽車網站上收獲了不少的關注度。
2026年,豐田還將推出一款皮卡、一款SUV和一款快背車。
也不奇怪,畢竟豐田已經宣布將于2025-2026年間在歐洲市場推出共9款BEV,而這三款新車就是為豐田接下來在歐洲加速電動化布局“打頭陣”的一批產品,大家自然會好奇這個在純電動車市場姍姍來遲的全球汽車巨頭,手中都拿著一副什么樣的牌。
這三款車我也看了,有一說一,產品確實變得更有看頭了,有興趣的朋友可以點開下面的短視頻大概了解一下這三款車,本文就不多贅述。
但更重要的是,我在這三款BEV上看到了豐田的“克制”。而這種克制也讓我對豐田未來的電動化發展之路更加期待。
第一,豐田的BEV在尺寸上非??酥啤?/strong>
Urban Cruiser,車如其名,一款定位為用于城市通勤的小型純電SUV。
與鈴木維特拉純電版共平臺打造的豐田Urban Cruiser,車長僅4285mm,尺寸在Yaris Cross和C-HR之間。
C-HR+,雖然與海外的第二代C-HR燃油版相比尺寸更大,但車長也不過4.52米,是一款緊湊級定位的跨界轎跑SUV。
中期改款的bZ4X,尺寸與老款基本保持一致,雖然已經是目前豐田在海外尺寸最大的一款純電動車,但其車長也就4.7米不到,與RAV4同級。
除了這三款面向主流市場的產品外,在此次新車發布中,豐田還推出了一款對標雪鐵龍Ami的微型兩座電動概念車FT-Me,進一步貫徹電動車小型化的路線。
雷克薩斯品牌歐洲市場副總裁Pascal Ruch在采訪中也表示,“未來豐田品牌的BEV將專注于更主流的細分市場,而雷克薩斯品牌將優先專注于更大的細分市場。但在10年內,大家也會看到雷克薩斯品牌在歐洲會有尺寸較小的BEV產品。” 他更透露,到2030年,雷克薩斯的純電動車型將覆蓋每一個細分市場。
盡管豐田在歐洲布局的9款BEV中,也包括了一款皮卡和一款基于Land Cruiser SE概念車打造的準量產版車型,這不排除是為了在歐洲的市場空白中搶占先機。但就現階段來看,在小型和緊湊級兩個細分市場就布局三款產品,足見豐田在試水歐洲純電市場階段對BEV產品尺寸的極盡克制。而類似級別的產品,未來也將成為豐田在歐洲電動化產品矩陣中的重心。
早前曾在東京車展亮相過的豐田FT-3e概念車,也是一款定位緊湊級、被視為“bZ4X繼任者”的全新車型。
第二,豐田在純電動產品布局上非??酥?。
小型車向來備受歐洲市場喜愛,但當被問及“是否會推出純電版雅力士?”時,豐田歐洲產品和營銷負責人Andrea Carlucci卻表示“是個不錯的想法,但現在還不是時候。”
豐田方面給出的理由是,目前在歐洲市場上已經有許多同級別的競品,與其現在殺入已經開始泛“紅”的市場,不如選擇增長更快、潛力更大的藍海,這或許才是豐田純電動產品更容易在歐洲突圍的賽道。
2024年,雅力士是豐田在英國賣得最好的車型,同時這款車也是歐洲同級車里的銷量第二名。但盡管如此,豐田暫時仍不打算為其推出純電版車型。
豐田在產品布局上的這份克制和清醒,甚至滲透到車型命名上。
此次發布的C-HR+,終于不是第二代C-HR的“油改電”,而是正兒八經基于bZ4X同款的e-TNGA 2.0平臺打造的純電動車車型,這也是為何C-HR+比二代C-HR尺寸更大的根本原因。
按理說,豐田大可以把這款車命名為“bZ**”。之所以沿用現有車名,豐田給出的理由是:想用讓客戶“熟悉”的名字,以促進純電動車的銷售,特別是在歐洲。所以大家也看到了,Urban Cruiser的名字也是沿用豐田在2009年推出的一款同名跨界小型SUV。
對于未來將推出的一款純電皮卡和一款中大型SUV,其命名則極有可能取自于豐田旗下著名的”Hilux”和“Land Cruiser”。
不過,bZ4X的名字將會繼續沿用。豐田的考量是,這個名字已經推出一段時間,在市場上有一定知名度,此時無論改什么名字都有可能混淆客戶對車型的認知。
對比之下,國內某些車企為了賣新能源車特地成立一個或更多的車型系列,甚至獨立品牌,然而其技術儲備又無法支撐這些品牌之間具備足夠的差異化優勢,最終形成內耗,合并的合并,放棄的放棄。如此看來,豐田的做法值得借鑒。
第三,豐田在車型配置上非??酥?。
在C-HR+上,你會看到一些在配置上的“理性回歸”——采用了傳統門把手設計、尺寸相當“克制”的中控屏(14英寸)、調節音量和空調溫度的物理按鍵/旋鈕等等。
C-HR+內飾
此外,豐田的聽勸也可以視為在配置設定上的一種“克制”——以新款bZ4X為例,新增了搭載更小電池組的車型以滿足消費者的不同需求。
同時針對之前被廣泛吐槽的充電慢問題,豐田通過安裝新的22kW車載充電器,提升交流充電速度。另外,新電池預調節軟件在快速充電前優化電池溫度,也有助于進一步加快直流充電效率。
同時,在各大廠家熱衷于標榜自家純電動車性能、續航如何牛X的時候,豐田卻保持著難得的清醒,拒絕各種“馬力競賽”、“加速競賽”、“續航競賽”——以C-HR+為例,即使是配備雙電機的頂配車型,系統最大功率也不過252kW,0-100km/h加速時間為5.2秒,搭配一款77kWh的電池組WLTC續航為525。
當下,通過加大電機獲取過猛的動力,以及通過加大電池換取過長的續航,讓電動車逐漸背離了“家用車”的屬性,徹底淪為了“玩具車”的載體。
部分純電動車因為加速太快,已經為車主和社會造成了多少安全隱患,更有甚者已經付出了血淋淋的代價。
而豐田面向普通用戶的純電動車,讓性能和續航適配于“中短途家用代步車”定位,不僅能讓普通消費者能更安全、更輕松地駕馭車輛,也可讓新車價格控制在更多人能接受的水平,讓純電動家用車重新回歸到適合它的產品軌道上。
寫在最后:
在原本非常適合純電動車市場發展的歐洲,豐田卻選擇了克制,背后的邏輯值得國內車企思考。
2024年中,國內新能源乘用車滲透率曾一度突破50%。然而,在經歷了一輪短暫的狂歡后,今年1月份這一份額已跌回至41.4%,即使2月份市場稍有回暖,也僅是回到49.5%。
2024年新能源車滲透率跌回50%以下,主要原因在于純電動車的增長乏力,份額無法維持。
在乘用車領域,新能源份額想要再沖上50%大關恐怕已非常乏力,而純電動車市場的增長疲軟正是導致這種頹勢的主要原因——根據乘聯會數據,至2024年末,BEV在狹義乘用車市場的占比仍達到27.6%,但來到今年2月,這一數字已跌至大約13.6%。
國內純電動車市場已開始增長放緩甚至停滯,這意味著這個市場已進入存量市場階段。伴隨存量市場而來的就是一批越來越理性的消費者,在多次的增/換購中他們更清楚自己需要什么,也更懂得分辨什么是好車,什么是實用的配置。所以,車企也應該回歸理性,在未來打造新產品時,能夠少一些花里胡哨的配置和夸大其詞的營銷,多一份務實和真誠。