Urban Cruiser，車如其名，一款定位為用于城市通勤的小型純電SUV。

與鈴木維特拉純電版共平臺打造的豐田Urban Cruiser，車長僅4285mm，尺寸在Yaris Cross和C-HR之間。

C-HR+，雖然與海外的第二代C-HR燃油版相比尺寸更大，但車長也不過4.52米，是一款緊湊級定位的跨界轎跑SUV。

中期改款的bZ4X，尺寸與老款基本保持一致，雖然已經是目前豐田在海外尺寸最大的一款純電動車，但其車長也就4.7米不到，與RAV4同級。

除了這三款面向主流市場的產品外，在此次新車發布中，豐田還推出了一款對標雪鐵龍Ami的微型兩座電動概念車FT-Me，進一步貫徹電動車小型化的路線。

雷克薩斯品牌歐洲市場副總裁Pascal Ruch在采訪中也表示，“未來豐田品牌的BEV將專注于更主流的細分市場，而雷克薩斯品牌將優先專注于更大的細分市場。但在10年內，大家也會看到雷克薩斯品牌在歐洲會有尺寸較小的BEV產品。” 他更透露，到2030年，雷克薩斯的純電動車型將覆蓋每一個細分市場。

盡管豐田在歐洲布局的9款BEV中，也包括了一款皮卡和一款基于Land Cruiser SE概念車打造的準量產版車型，這不排除是為了在歐洲的市場空白中搶占先機。但就現階段來看，在小型和緊湊級兩個細分市場就布局三款產品，足見豐田在試水歐洲純電市場階段對BEV產品尺寸的極盡克制。而類似級別的產品，未來也將成為豐田在歐洲電動化產品矩陣中的重心。

早前曾在東京車展亮相過的豐田FT-3e概念車，也是一款定位緊湊級、被視為“bZ4X繼任者”的全新車型。

第二，豐田在純電動產品布局上非?？酥?。

小型車向來備受歐洲市場喜愛，但當被問及“是否會推出純電版雅力士？”時，豐田歐洲產品和營銷負責人Andrea Carlucci卻表示“是個不錯的想法，但現在還不是時候。”

豐田方面給出的理由是，目前在歐洲市場上已經有許多同級別的競品，與其現在殺入已經開始泛“紅”的市場，不如選擇增長更快、潛力更大的藍海，這或許才是豐田純電動產品更容易在歐洲突圍的賽道。

2024年，雅力士是豐田在英國賣得最好的車型，同時這款車也是歐洲同級車里的銷量第二名。但盡管如此，豐田暫時仍不打算為其推出純電版車型。

豐田在產品布局上的這份克制和清醒，甚至滲透到車型命名上。

此次發布的C-HR+，終于不是第二代C-HR的“油改電”，而是正兒八經基于bZ4X同款的e-TNGA 2.0平臺打造的純電動車車型，這也是為何C-HR+比二代C-HR尺寸更大的根本原因。

按理說，豐田大可以把這款車命名為“bZ**”。之所以沿用現有車名，豐田給出的理由是：想用讓客戶“熟悉”的名字，以促進純電動車的銷售，特別是在歐洲。所以大家也看到了，Urban Cruiser的名字也是沿用豐田在2009年推出的一款同名跨界小型SUV。

對于未來將推出的一款純電皮卡和一款中大型SUV，其命名則極有可能取自于豐田旗下著名的”Hilux”和“Land Cruiser”。

不過，bZ4X的名字將會繼續沿用。豐田的考量是，這個名字已經推出一段時間，在市場上有一定知名度，此時無論改什么名字都有可能混淆客戶對車型的認知。

對比之下，國內某些車企為了賣新能源車特地成立一個或更多的車型系列，甚至獨立品牌，然而其技術儲備又無法支撐這些品牌之間具備足夠的差異化優勢，最終形成內耗，合并的合并，放棄的放棄。如此看來，豐田的做法值得借鑒。

第三，豐田在車型配置上非?？酥?。

在C-HR+上，你會看到一些在配置上的“理性回歸”——采用了傳統門把手設計、尺寸相當“克制”的中控屏（14英寸）、調節音量和空調溫度的物理按鍵/旋鈕等等。

C-HR+內飾

此外，豐田的聽勸也可以視為在配置設定上的一種“克制”——以新款bZ4X為例，新增了搭載更小電池組的車型以滿足消費者的不同需求。

同時針對之前被廣泛吐槽的充電慢問題，豐田通過安裝新的22kW車載充電器，提升交流充電速度。另外，新電池預調節軟件在快速充電前優化電池溫度，也有助于進一步加快直流充電效率。

同時，在各大廠家熱衷于標榜自家純電動車性能、續航如何牛X的時候，豐田卻保持著難得的清醒，拒絕各種“馬力競賽”、“加速競賽”、“續航競賽”——以C-HR+為例，即使是配備雙電機的頂配車型，系統最大功率也不過252kW，0-100km/h加速時間為5.2秒，搭配一款77kWh的電池組WLTC續航為525。

當下，通過加大電機獲取過猛的動力，以及通過加大電池換取過長的續航，讓電動車逐漸背離了“家用車”的屬性，徹底淪為了“玩具車”的載體。

部分純電動車因為加速太快，已經為車主和社會造成了多少安全隱患，更有甚者已經付出了血淋淋的代價。

而豐田面向普通用戶的純電動車，讓性能和續航適配于“中短途家用代步車”定位，不僅能讓普通消費者能更安全、更輕松地駕馭車輛，也可讓新車價格控制在更多人能接受的水平，讓純電動家用車重新回歸到適合它的產品軌道上。

寫在最后：

在原本非常適合純電動車市場發展的歐洲，豐田卻選擇了克制，背后的邏輯值得國內車企思考。

2024年中，國內新能源乘用車滲透率曾一度突破50%。然而，在經歷了一輪短暫的狂歡后，今年1月份這一份額已跌回至41.4%，即使2月份市場稍有回暖，也僅是回到49.5%。

2024年新能源車滲透率跌回50%以下，主要原因在于純電動車的增長乏力，份額無法維持。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在乘用車領域，新能源份額想要再沖上50%大關恐怕已非常乏力，而純電動車市場的增長疲軟正是導致這種頹勢的主要原因——根據乘聯會數據，至2024年末，BEV在狹義乘用車市場的占比仍達到27.6%，但來到今年2月，這一數字已跌至大約13.6%。

國內純電動車市場已開始增長放緩甚至停滯，這意味著這個市場已進入存量市場階段。伴隨存量市場而來的就是一批越來越理性的消費者，在多次的增/換購中他們更清楚自己需要什么，也更懂得分辨什么是好車，什么是實用的配置。所以，車企也應該回歸理性，在未來打造新產品時，能夠少一些花里胡哨的配置和夸大其詞的營銷，多一份務實和真誠。