正加速電動化轉型的大眾，瞄準了換電市場。

不久前，大眾汽車集團（中國）與寧德時代簽署戰略合作備忘錄。依托各自優勢，雙方將聚焦技術創新與產品升級，全面深化在鋰電池研發、新材料應用以及零部件開發領域的合作，共同開發技術先進、具有成本競爭力的電池概念及產品。本次簽約是大眾汽車集團（中國）電動化戰略實現又一重要里程碑。

大眾汽車集團（中國）執行副總裁、采購部負責人桑杰豐表示，未來，雙方還將立足動力電池，進一步探索電池回收、換電、V2G、碳減排、原材料供應透明度等領域，助力大眾汽車集團（中國）更好把握市場機遇，為中國消費者提供優質安全的汽車產品，推動電動化加速發展。

在換電領域，寧德時代已蓄勢待發。2024年12月，在巧克力換電生態大會上，寧德時代推出了20#、25#兩種標準化換電電池，可根據不同的化學體系提供多電量的產品服務。

隨著新能源車市場競爭日益激烈，補能效率成為影響用戶體驗的關鍵因素，換電模式憑借其高效便捷的特性，逐漸從幕后走向臺前。

“到2030年，換電、家充、公共將三分天下。”寧德時代創始人、董事長、CEO曾毓群在當日舉辦的寧德時代巧克力換電生態大會上表示，寧德時代未來所有電池新技術都將應用于巧克力換電車型。

大眾此時選擇聯手“寧王”，擁抱換電，或將成為其電動化轉型的關鍵一步。

圖片來源：大眾汽車

為何殺入換電賽道

作為傳統汽車行業的巨頭，大眾在電動化轉型中面臨嚴峻挑戰。

大眾汽車集團公布的2024財年業績數據顯示，當年集團全球銷量約為900萬輛，較2023財年下降了3.5% 。汽車業務銷售收入為2659億歐元，略低于上年水平。在中國市場，大眾汽車集團 2024 年交付了293萬輛汽車，相比2023年的323萬輛減少了30萬輛，其中，新能源汽車交付量超22.4萬輛 。

這一成績，與中國市場新能源汽車的整體發展態勢形成鮮明對比。

據中國汽車工業協會數據，2024年，中國新能源汽車產銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，市場占有率達到40.9%。在這一背景下，大眾汽車在中國新能源汽車市場的份額被不斷壓縮，電動化轉型迫在眉睫。

事實上，大眾在新能源領域的布局并不晚。

早在 2016 年廣州車展，大眾就發布了戰略，計劃到2025年，向中國消費者提供150萬輛新能源汽車，在未來2至3年內，推出約15款本土化生產的新能源汽車。

2017年，大眾又推出了 “Roadmap E” 戰略，最晚到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。這意味著，集團旗下各品牌、覆蓋各市場的300余款車型屆時均將推出至少一款電動版車型。

然而，多年過去，大眾的電動化轉型之路卻難言順暢。

為加速本土化戰略發展與電動化轉型在2024北京車展前夕的“大眾之夜”上，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德表示，大眾汽車堅定貫徹“在中國，為中國”的發展戰略，不斷提升本土研發能力，并同領先的本土科技企業和汽車制造商強強聯合，以“中國速度”加速發展，將每三年推出一代新車型、每兩年升級一次電子架構、每個月進行一次OTA遠程升級。

在傳統燃油車時代，大眾憑借深厚的技術積累、廣泛的銷售網絡和良好的品牌口碑，在中國市場占據著重要地位。然而，進入新能源時代，這些優勢在一定程度上被削弱。電池和電控系統等新能源汽車的核心技術，與傳統燃油車的發動機和變速箱有著本質區別，大眾在傳統領域的技術優勢難以直接移植到新能源領域。

同時，中國本土新能源車企如比亞迪、蔚來、小鵬等，憑借對本土市場的深刻理解和快速的市場響應能力，迅速崛起，在產品創新、用戶體驗等方面走在了前列，給大眾等傳統車企帶來了巨大壓力。

在新能源汽車的補能方式上，目前主要有充電和換電兩種模式。充電模式又可分為慢充和快充，慢充雖然對電網壓力較小，且有利于保護電池壽命，但充電時間過長，難以滿足用戶的緊急出行需求；快充雖然能夠在一定程度上縮短充電時間，但仍需要數十分鐘，且對電池和充電設施的要求較高。

相比之下，換電模式具有明顯的效率優勢。以蔚來為例，其換電站的換電時間僅需3分鐘左右，與傳統燃油車加油的時間相當，能夠極大地提升用戶的補能體驗。

隨著新能源車保有量的快速增長，充電基礎設施的壓力也日益凸顯。根據中國充電聯盟數據，截至2024年12月，全國充電基礎設施累計數量為1281.8萬臺，同比上升49.1%，車樁比約為3.2∶1。

在一些大城市，高峰時段充電排隊的現象時有發生，充電難問題日益突出。而換電模式可以通過預先儲備電池，實現車輛的快速補能，有效緩解充電基礎設施不足的壓力。

同時，換電模式還可以實現電池的集中管理和維護，延長電池使用壽命，降低用戶的使用成本。

近年來，國家對新能源汽車換電模式的支持力度不斷加大。2020年，換電模式首次被寫入政府工作報告，提出 “鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用”。

相關部門陸續出臺了一系列政策，支持換電模式的發展。2020年10月，工信部表示將鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。2021年10月，北京等11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點。

聯手“寧王”，能否解決行業痛點

大眾此番選擇與寧德時代合作，堪稱其換電戰略布局中的關鍵一招。寧德時代作為全球動力電池領域的領軍企業，在技術研發、生產制造以及市場份額等諸多方面，都展現出了強大的實力。

從技術層面來看，寧德時代的電池技術始終走在行業前沿。以其推出的 “巧克力換電塊” 為例，這一產品具備諸多技術優勢。它支持多化學體系，包括磷酸鐵鋰和三元鋰，用戶可根據自身需求靈活選擇電量版本。這種靈活性極大地滿足了不同用戶在不同場景下的使用需求，無論是日常通勤還是長途旅行，都能找到合適的電池配置。

在換電效率方面，“巧克力換電塊” 表現出色，單次換電時間僅需1分鐘，與傳統充電方式相比，極大地節省了用戶的時間成本。在快充技術不斷發展的當下，即使是超快充，也往往需要10 - 15分鐘才能為車輛補充一定續航里程，而 “巧克力換電塊” 的換電速度優勢明顯，能讓用戶在短時間內迅速恢復續航，提升出行的便捷性。

在電池管理系統方面，寧德時代同樣擁有先進的技術，依托其全球領先的電池數據庫，實現了對每一塊電池乃至每個電芯的精準追蹤和管理。在換電模式下，電池需要頻繁地進行更換和使用，電池管理系統的優劣直接影響到電池的使用壽命和安全性。

巧克力換電云平臺因此能夠對電池狀態進行細致監控，及時發現并應對任何潛在的安全風險，確保電池使用的絕對安全。同時，借助尖端的大數據分析技術，巧克力換電平臺能夠電池的衰減趨勢，確保每一塊電池都維持在最佳狀態，為消費者提供無憂的換電體驗。

從市場份額來看，寧德時代在全球動力電池市場占據著舉足輕重的地位。根據 SNE Research 公布的數據，2024年，寧德時代以339.3GWh的裝車量占據了全球37.9%的市場。

在中國市場，寧德時代同樣獨占鰲頭。據蓋世汽車研究院數據，2024年，寧德時代以198698MWh裝機量（市場份額43.3%）持續領跑行業。

如此龐大的市場份額，意味著寧德時代在動力電池的生產制造方面具備強大的規模效應。大規模的生產不僅能夠降低生產成本，還能保證產品的質量穩定性。

對于大眾而言，與寧德時代合作，能夠借助其規模優勢，獲取成本更低、質量更可靠的電池產品，從而在換電業務中降低運營成本，提高市場競爭力。

寧德時代在換電領域的布局也十分廣泛。自2023年推出巧克力換電服務品牌以來，寧德時代積極與車企、能源企業等各方合作，推動換電網絡的建設。

目前，寧德時代已與長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等多家車企達成合作，共同推出10款換電車型。在換電站建設方面，寧德時代計劃 2025 年自建 1000 座巧克力換電站，中期目標是建設1萬座換電站，最終目標是將巧克力換電站規模擴大到3萬個。

廣泛的市場布局使得寧德時代在換電領域積累了豐富的經驗，擁有完善的產業鏈資源和成熟的運營模式。大眾與寧德時代合作，能夠充分利用其在換電領域的布局優勢，快速搭建起自己的換電網絡，加速換電業務的推廣和應用。

然而，換電模式要實現大規模商業化應用，仍面臨諸多挑戰，成本問題便是其中最為突出的一個。

換電模式的成本主要包括換電站建設成本、電池成本以及運營成本。以換電站建設成本為例，建設一座換電站的前期投資巨大。從場地租賃、設備購置安裝到人員培訓等，每一個環節都需要大量資金投入。

中信證券研報指出，單個換電站投資成本約491萬元，換電站投資成本主要包括設備成本（換電機器人、電池倉、換電平臺等）、電池成本和建設成本。

在電池成本方面，電池是換電模式的核心資產，其成本占據了換電業務成本的很大一部分。雖然隨著技術的發展和規模化生產，電池成本有所下降，但仍然是一筆不小的開支。而且，為了滿足不同用戶的需求，換電站需要儲備多種類型的電池，這進一步增加了電池成本。

運營成本方面，換電站的日常運營需要消耗大量的人力、物力和財力，包括設備維護、電池管理、人員工資等。據相關數據顯示，一個換電站每天需要服務一定數量的車輛才能實現盈虧平衡，而目前大多數換電站的服務車輛數量尚未達到這一水平，導致運營成本居高不下。

針對成本問題，“作為新基建，既需要自建來迭代各種能力，也需要共建來拓展網絡效應。”時代電服CEO楊峻表示，寧德時代規劃了一個漸進式的建設方案：從零到一的前1000站由時代電服建設，1000到10000站將由時代電服和生態伙伴一起建，10000到30000站則需要全社會共同參與。“越多資源方的加入越能加快這個進程，讓用戶更快體驗到便捷。”

換電市場還有位置嗎

在大眾宣布入局換電賽道之前，蔚來汽車早已在這一領域深耕多年，并取得了顯著的成績。

蔚來汽車作為國內最早布局換電模式的車企之一，經過多年的發展，已經建立起了龐大的換電網絡。

目前，蔚來已累計建成3172座換電站，建成9縱9橫14大城市群高速換電網絡，布局近1000座高速公路換電站，連通全國超700個城市，實現全國主要城市間高速換電網絡建設。

如此廣泛的換電站布局，使得蔚來用戶在出行過程中能夠更加便捷地進行換電，極大地緩解了用戶的續航焦慮。

蔚來集團助理副總裁、品牌與傳播負責人馬麟曾表示，80%的蔚來用戶3公里范圍內都有換電站。

近期，蔚來創始人李斌透露，上海市的換電站已經基本接近盈利，這一消息無疑給整個換電行業注入了一劑強心針。蔚來CFO曲玉曾表示，在上海，蔚來已部署超過150座換電站，絕大部分地區換電站的換電次數超過100次/天。

通過優化運營管理、提高換電站利用率等措施，蔚來上海換電站成功實現了接近盈利的目標。這一成績的取得，不僅證明了蔚來換電模式的可行性和盈利能力，也為其他企業提供了寶貴的經驗借鑒。

然而，蔚來的換電模式也并非完美無缺。蔚來的換電模式高度依賴專屬電池平臺和用戶生態，其電池規格和接口與其他品牌車型不兼容，這就形成了一個相對封閉的換電體系。

雖然蔚來已經與長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽等多家車企簽署了換電合作協議，但在實際操作中，要實現不同品牌車型之間的電池互通，還面臨著諸多技術和標準方面的難題。

例如，不同品牌車型的電池管理系統、電壓平臺等存在差異，如何實現這些系統之間的互聯互通，確保換電過程的安全和穩定，是目前亟待解決的問題。

此外，蔚來換電站的建設和運營成本較高，雖然部分站點已經實現盈利，但整體來看，蔚來在換電業務上仍需要投入大量資金進行網絡擴張和技術升級，這對其財務狀況也帶來了一定壓力。

因此，大眾入局換電賽道，雖然面臨著蔚來等企業的競爭，但也并非沒有機會。

大眾作為全球知名的汽車品牌，擁有龐大的用戶基礎和廣泛的銷售網絡，這些經銷商可以作為換電站建設的重要依托。通過將換電站與經銷商網絡相結合，大眾可以快速實現換電站的布局和推廣，降低建設成本和運營風險。

此外，大眾在汽車制造領域擁有深厚的技術積累和研發能力，能夠在車輛設計和生產過程中，充分考慮換電模式的需求，推出更適合換電的車型。

在市場競爭方面，大眾可以借鑒蔚來的成功經驗，注重用戶體驗的提升。通過打造優質的換電服務，為用戶提供便捷、高效、安全的換電體驗，吸引更多消費者選擇大眾的換電車型。

同時，大眾還可以利用自身的品牌影響力和市場資源，與其他企業開展廣泛合作，共同推動換電行業的標準化和規范化發展。例如，大眾可以與電池企業、能源企業、科技企業等建立合作聯盟，共同研發換電技術、建設換電網絡、完善產業鏈配套，通過整合各方資源，提升整個換電行業的競爭力。

換電模式作為新能源汽車補能的重要方式之一，具有廣闊的發展前景。大眾汽車集團選擇在此時入局換電賽道，既是應對電動化轉型壓力的必然選擇，也是抓住行業發展機遇的重要舉措。

與寧德時代的合作，為大眾在換電領域的發展提供了強大的技術和資源支持，但要真正實現換道超車，還需要克服諸多挑戰，包括成本控制、技術標準統一、市場競爭等。

蔚來在換電領域的成功經驗和先發優勢，為大眾提供了借鑒，但大眾也擁有自身的品牌、技術和市場優勢，通過合理的戰略布局和有效的市場策略，有望在換電市場中占據一席之地。