六年前，當(dāng)我初次邂逅Aventador，記得那是一頭脾氣很大，難以馴服的蠻牛。尤其在低速時(shí)，巨大的轉(zhuǎn)向手力與換擋闖動(dòng)，無不考驗(yàn)著駕駛者的忍耐度。
現(xiàn)如今，我再次遇見大牛，它已經(jīng)變成了繼任者Revuelto。這是一款搭載高性能插混系統(tǒng)、綜合功率1015Ps的性能怪獸，擁有三顆電機(jī)的插混系統(tǒng)讓它的性格和性能都截然不同，同時(shí)可貴的是它依舊保留6.5L自吸V12發(fā)動(dòng)機(jī)，大排、自吸、V12的標(biāo)簽在這個(gè)新能源時(shí)代就顯得尤為珍貴。這次有機(jī)會(huì)在浙賽好好感受新能源時(shí)代下大牛帶來的魅力。
【·1· 混動(dòng)結(jié)構(gòu)淺析 】
在開始試駕前，先幫大家梳理一下Revuelto插混系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，這將幫助我們了解它在賽道里的性能奧秘。
Revuelto一共有三顆電機(jī)，其中兩顆位于前軸P4的位置，一顆電機(jī)控制一個(gè)前輪。第三顆電機(jī)集成在后軸變速箱的上方，它有一個(gè)能和雙離合變速箱連接并帶專用同步器的解耦裝置，所以這顆位于后軸的電機(jī)連接變速箱的時(shí)候就處在P2位置，斷開的時(shí)候就是P3位置。
當(dāng)我們用純電模式的時(shí)候，后軸的電機(jī)就充當(dāng)了P3電機(jī)的角色負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)后輪，加上前軸的兩顆電機(jī)，實(shí)現(xiàn)純電四驅(qū)；當(dāng)我們有較大動(dòng)力請(qǐng)求的時(shí)候，后軸電機(jī)同樣處在P3位置和V12發(fā)動(dòng)機(jī)共同并聯(lián)發(fā)力。當(dāng)后軸電機(jī)處在P2位置時(shí)，它就負(fù)責(zé)在低速和停車的時(shí)候?yàn)殡姵爻潆姡材茏鳛榘l(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)機(jī)。
所以基于這套插混系統(tǒng)，Revuelto在充滿儀式感的點(diǎn)火之后，沒有了V12發(fā)動(dòng)機(jī)的低沉怒吼，它只是悄悄地通電了。布置在車底中央通道的3.8kWh電池包僅僅能支撐10km的純電續(xù)航里程。但這，足以讓你優(yōu)雅地駛出車庫，而不打擾到你的鄰居。在賽場(chǎng)上，你也可以安靜優(yōu)雅地穿梭于P房和等候區(qū)，那震耳欲聾的內(nèi)燃機(jī)聲浪可以適時(shí)地留在發(fā)車前一刻，給你的對(duì)手足夠的震懾。
為了給中央通道內(nèi)的鋰電池讓出空間，雙離合變速箱的位置被橫置放在了V12發(fā)動(dòng)機(jī)之后更靠近后軸的位置，V12發(fā)動(dòng)機(jī)依舊處在后軸之前，保持著中置跑車的布局。
容量不大的鋰電池的加入也恰好證明了這款超跑對(duì)重量的敏感，3.8kWh也許是蘭博基尼在性能增強(qiáng)、重量增加以及前后配重三者之間找到的平衡點(diǎn)吧。
【·2· 賽道駕駛感受 】
蘭博基尼堅(jiān)持保留自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，本質(zhì)上是對(duì)機(jī)械美學(xué)的一場(chǎng)固執(zhí)堅(jiān)守。V12的線性輸出在出彎時(shí)展現(xiàn)出近乎偏執(zhí)的優(yōu)雅：轉(zhuǎn)速從4000rpm向9500rpm紅線攀升的過程中，推背感如海浪般層層堆疊，而非大馬力純電車那種“一拳到胃”的粗暴。再配合迷人的聲浪，它所提供的情緒價(jià)值在當(dāng)下的新能源時(shí)代顯得尤為稀缺。
sport（運(yùn)動(dòng)）模式下，動(dòng)力主要由V12發(fā)動(dòng)機(jī)提供，這時(shí)車輛展示出的是偏后驅(qū)的特性。當(dāng)我在彎中試圖突破一下這臺(tái)軌道車的抓地極限時(shí)，它的車尾竟十分可控地滑動(dòng)了起來，小幅的反打救車之后，345mm胎寬的后輪迅速重獲抓地力。這時(shí)它像是舞池里瀟灑起舞的闊少。
當(dāng)我切換到Corsa（賽道）模式，這時(shí)前軸的兩顆電機(jī)積極介入，這款車迅速變成了一臺(tái)圈速優(yōu)先的軌道車，運(yùn)動(dòng)模式下的滑動(dòng)趨勢(shì)完全消失，V12發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪也變得更加高亢，變速箱會(huì)做出更積極的響應(yīng)。這時(shí)的它是認(rèn)真工作的圈速狂魔。
入彎前，當(dāng)V12發(fā)動(dòng)機(jī)還在高轉(zhuǎn)區(qū)嘶吼，前軸電機(jī)已經(jīng)通過扭矩矢量控制系統(tǒng)把額外扭矩注入到外側(cè)車輪，在該系統(tǒng)的幫助下，它的車頭響應(yīng)和大腦意識(shí)完全重合，指向性堪比卡丁車。而到了T10-T12的組合彎中，這套系統(tǒng)像是擁有某種預(yù)判力，方向盤轉(zhuǎn)過15°的角度時(shí)，內(nèi)側(cè)電機(jī)扭矩已經(jīng)提前削減，再配合后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在入彎的一瞬間，像是有某種無形的大手把你推向彎中。
出彎時(shí)，兩顆前軸電機(jī)憑借強(qiáng)大的低扭響應(yīng)，毫無延遲地把車頭拉出，P3電機(jī)就像是氮?dú)饧铀贋閂12發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)能進(jìn)行增強(qiáng)。
我故意用它壓過路肩，半主動(dòng)的懸掛系統(tǒng)在初段可以盡量化解高頻振動(dòng)，而在中后段又能十分堅(jiān)挺，通過路肩的動(dòng)作及其干脆，輪胎落地后沒有半點(diǎn)回彈跡象。
彎前重剎，前10后4的剎車卡鉗和碳陶剎車盤能提供均勻強(qiáng)大的制動(dòng)力，剎車腳感十分堅(jiān)挺，剎車力道猶如撞墻。要知道這臺(tái)插混車的剎車集成了動(dòng)能回收，但它的踏板力度和線性程度，給人的感覺就是純機(jī)械剎車帶來的踏實(shí)感。
當(dāng)時(shí)速達(dá)到240km/h時(shí)，后尾翼自動(dòng)升起至55°攻角來提供下壓力。同時(shí)它的底盤可以在高速時(shí)降低 25mm，和后擴(kuò)散器共同構(gòu)成真空吸附裝置，形成一種吸地效應(yīng)。在高速彎全油過彎，車身并不會(huì)出現(xiàn)預(yù)期中的外拋，強(qiáng)大的吸力和尾翼帶來的下壓力會(huì)讓我們感覺賽道表面突然獲得了粘性。