瑞典哥德堡的簽約現場擠滿了記者，吉利集團用18億美元把沃爾沃汽車整個買了下來。這個中國民營車企收購北歐百年豪車品牌的事，當時被好多人說是"蛇吞象"。現在十五年過去了，吉利不僅把沃爾沃救活了，自己還變成了總資產超過4800億元的大集團，手下有12個汽車牌子，連當年借的120億都變成了超過220億美元的大買賣。

 

買沃爾沃的那些坎兒

2008年金融危機把福特汽車坑慘了，欠了230億美元的外債，只能把手里值錢的東西都賣掉。沃爾沃這時候已經連著虧了三年，價格從1999年福特買它時候的64.5億美元跌到了不到20億。吉利那時候其實也不咋樣，一年才賣不到30萬輛車，賺的錢也只有11.8億元，可李書福就是看準了這個機會。

最頭疼的就是錢的問題。吉利自己得湊81個億，這相當于他們2009年全年收入的57.8%。最后是大慶市給了30億，上海嘉定區給了10億，成都政府幫忙擔保貸了30億，再加上建設銀行浙江分行給的2億美元，這才湊夠數。聽說當時吉利還找過國內大基金和銀行要錢，結果沒人搭理，逼得李書福只能找地方政府幫忙，答應把沃爾沃的工廠建在人家地頭上。

文化差異也是個麻煩事。瑞典工會那會兒特別怕中國人接手后會裁員或者搬工廠，還給中國總工會寫信抗議。李書福趕緊飛過去跟工會代表保證"絕對不裁員不搬廠"，還把人請到杭州看吉利的生產線。這么一來二去，工會才沒再鬧騰。

技術怎么搞到手

買下來之后的前五年，吉利基本沒怎么管沃爾沃，讓瑞典人自己說了算。董事會13個座位吉利只占3個，研發什么的都照舊。這么"放羊"的結果是2013年沃爾沃就開始賺錢了，全球銷量漲了6.1%。

 

真正的變化是從一起搞技術開始的。兩家公司合伙開發的CMA平臺，搞出了領克01、極星2這些賣得好的車子。吉利杭州的研究院和沃爾沃瑞典的研發中心還搞工程師交換，把瑞典的安全標準和中國的省錢本事結合起來。2017年的博瑞用了沃爾沃的Drive-E發動機后，碰撞測試成績直接沖到國產車第一。

電動車這塊更厲害。2021年沃爾沃弄出來的SPA2純電平臺，里面的800V高壓系統、碳化硅電控這些好東西都被吉利學過去了。靠著這些技術，吉利的新能源車銷量從2018年的6.8萬輛猛增到2024年的68萬輛，每年漲58%。

 

錢是怎么翻著跟頭漲

剛買沃爾沃的時候吉利欠了一屁股債，資產負債率都73%了。結果2021年沃爾沃在瑞典上市那天，市值直接沖到220億美元，比買的時候貴了12倍多。更厲害的是那些技術也值錢，CMA平臺估了27億美元，極氪001上市那會兒市值比蔚來還高。

借著沃爾沃在歐洲的銷售網，領克三年進了26個國家，2024年在國外賣了10萬多輛。在東南亞那邊，吉利用沃爾沃的渠道把寶騰X70賣到東盟市場，馬來西亞的份額從2017年的12.3%漲到了2024年的21.7%。

 

事情總有兩面

不過也不是啥都順當。沃爾沃國產拖了三年才批下來，錯過了中國豪車市場最好的時候。2024年ES90電動車因為設計問題被消費者嫌棄，說明瑞典人還是不太懂中國人的口味。現在沃爾沃夾在BBA和特斯拉中間，貴的賣不動，便宜的又打不過新勢力。

不過李書福早就想得更遠了。靠著沃爾沃這個跳板，吉利現在不光造車，還買了戴姆勒9.7%的股份搞商用車，收了太力飛行汽車玩低空經濟，路特斯上市弄高端跑車。十五年前那場豪賭，早就變成中國車企往外闖的大招牌了。

背后的門道

有報告說中國車企買外國技術成功率不到18%，但吉利搞了個三步走：先各干各的，再一起搞研發，最后把好技術拿回來自己用。這么慢慢來的法子，既沒鬧矛盾又賺到了錢。

供應鏈管理上也學精了。張家口的發動機廠國產化后，把沃爾沃2.0T發動機成本砍了23%；寧波的CMA平臺工廠用靈活生產線，開發費比歐洲同行省了41%。這種"中國速度+歐洲質量"的路子，給后來想買外國公司的打了個樣。

 

數據顯示，沃爾沃2024年賣了78.2萬輛車，中國市場占了快三分之一，利潤率8.6%都是新高。吉利自己2024年賺了168億，里頭四成是沃爾沃貢獻的。中汽協說吉利在15-30萬價位的車，市場份額從2010年的3.2%漲到了2024年的18.7%。