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當(dāng)比亞迪學(xué)會豐田大招,或用全新DM-i的宋PLUS,油耗不到5L

發(fā)布時間:2024-05-16 10:43:01來源: 15210273549

如果說比亞迪是現(xiàn)階段國內(nèi)新能源汽車的一哥,那么DM-i技術(shù)一定居功至偉。可油、可電的插混,瞬間成為廣大普通消費(fèi)者喜聞樂見的技術(shù)形式。眼下,諸如秦L、海豹06、宋PLUS DM-i等,比亞迪旗下新產(chǎn)品,有望采用迭代后的全新DM-i技術(shù)。有意思的是,全網(wǎng)正在瘋傳,全新DM-i技術(shù)將從眼下的串并聯(lián)結(jié)構(gòu),改用類似豐田THS混動的功率分流結(jié)構(gòu)。那么,借著新款比亞迪宋PLUS DM-i近期曝光的申報信息。我們就來拆解一下,全新比亞迪DM-i技術(shù)的成色,到底如何。

用離合器省油,用行星齒輪省電
首先,全新比亞迪DM-i技術(shù)確實(shí)極有可能采用行星齒輪結(jié)構(gòu)。但有行星齒輪結(jié)構(gòu),并不一定等于豐田THS方案。畢竟行星齒輪被廣泛應(yīng)用于汽車動力系統(tǒng)之中,比如傳統(tǒng)的AT變速箱,就需要依托一系列行星結(jié)構(gòu)的精密設(shè)計來執(zhí)行換擋動作。回到比亞迪DM-i技術(shù)上,雙電機(jī)加發(fā)動機(jī),可純電驅(qū)、燃油直驅(qū)、油電并聯(lián)驅(qū)動,是用戶對其最基本的認(rèn)知。但任何技術(shù)方案,當(dāng)然都不可能是完美的。


眼下的比亞迪DM-i技術(shù),首先無法將P1電機(jī)從發(fā)電職能中解放出來。雖然這部分電機(jī)功率并不大,但從利用率來說,它也能推高車輛的極限性能,并且減輕混動系統(tǒng)的標(biāo)定壓力。而標(biāo)定難度是傳統(tǒng)DM-i技術(shù)的一大難題,當(dāng)然這還是在其采用的單擋直驅(qū)的情況下,如果采用多擋位,難度也就更大。動力銜接的質(zhì)感,直接影響車輛的駕駛品質(zhì)與性能表現(xiàn)。但也正因?yàn)閭鹘y(tǒng)DM-i沒有多擋位,所以發(fā)動機(jī)在介入直驅(qū)后,轉(zhuǎn)速難以抑制,從而導(dǎo)致油耗并沒有能被壓制在更低的區(qū)間。


而在疑似是全新DM-i技術(shù)的專利圖中,其實(shí)除了更具話題性的行星齒輪,發(fā)動機(jī)后端的雙離合結(jié)構(gòu),某種意義上,才是新方案的核心。因?yàn)檫@套雙離合,不僅可以繼續(xù)將發(fā)動機(jī),從動力流中解耦。而且還可以脫離發(fā)動機(jī),將P1電機(jī)納入動力流。甚至P1電機(jī)可以直接執(zhí)行驅(qū)動任務(wù),只是自身馬力有限罷了。而純電驅(qū)的情況下,P1與P3電機(jī)可以共同出力,不僅帶來更強(qiáng)性能。還可以進(jìn)一步縮小發(fā)動機(jī)直驅(qū)的介入?yún)^(qū)間,規(guī)避單擋直驅(qū)在發(fā)動機(jī)驅(qū)動情況下效率有限的難點(diǎn)。甚至兩臺電機(jī)的驅(qū)動支持,還能有效壓低發(fā)動機(jī)介入直驅(qū)的轉(zhuǎn)速。綜合來說,都是在性能提升的情況下,降低油耗的操作。


這點(diǎn)通過新款宋PLUS DM-i的申報信息,就展現(xiàn)得非常清晰了。新車在車重幾乎沒有變化的情況下,饋電油耗直接被降至4.95L/100km、4.98L/100km。對應(yīng)現(xiàn)款車型,饋電油耗最多降低了約0.42L/100km。而且新車的P3電機(jī)最大功率,還被增至160kW(現(xiàn)款145kW)。再加上全新的DM-i技術(shù),大概率還要解放P1電機(jī)的驅(qū)動功能。兩者疊加,新款宋PLUS DM-i在零百加速中的表現(xiàn),很有可能進(jìn)入8秒內(nèi)(現(xiàn)款8.2-8.5秒)。


但功能上可能更多用電,性能上還被客觀加強(qiáng)的宋PLUS DM-i,會不會導(dǎo)致犧牲純電續(xù)航里程呢?這就需要回到最開始的話題,為什么要用行星齒輪。疑似是全新DM-i技術(shù)的專利圖中,比亞迪是采用了兩套行星齒輪,分別給兩臺電機(jī)介入主軸使用。這也就是相比豐田最本質(zhì)的區(qū)別,因?yàn)樨S田THS是在一個行星齒輪結(jié)構(gòu)上,耦合發(fā)動機(jī)與兩臺電機(jī),即功率分流。而拆分疑似全新比亞迪DM-i技術(shù)就可以清晰發(fā)現(xiàn),新技術(shù)仍然是串并聯(lián)結(jié)構(gòu)。行星齒輪只是給電機(jī)起到減速器的效果,也可以看作是給電機(jī)提供了擋位切換的功能。除了提升效率與靈活性,行星齒輪介入主軸,其耦合平順性也會更加出色。

所以理論上,這套系統(tǒng)同樣會降低車輛的電耗表現(xiàn)。還是以新款宋PLUS DM-i的申報信息來看,新車攜帶的動力電池容量基本不變,還是約18.3kWh以及約26.6kWh。但對應(yīng)的WLTC純電續(xù)航里程,被提升至91km與128km。也就是分別提升了6km和12km。

內(nèi)燃機(jī)降功率,更像增程器了?
前面聊到,這套疑似是全新DM-i的技術(shù)方案,通過一套雙離合器和兩套行星齒輪結(jié)構(gòu),使發(fā)動機(jī)和兩臺電機(jī)的自由度更高,從而釋放了性能潛力,又強(qiáng)化了能耗經(jīng)濟(jì)性。但新技術(shù)也不總意味著前進(jìn),其中或許還有“倒退”,比如新款宋PLUS DM-i的內(nèi)燃機(jī)部分,最大功率僅有74kW。如果以傳統(tǒng)視角來看,作為一臺1.5L自然吸氣的發(fā)動機(jī),這個功率也有點(diǎn)太小了,甚至比現(xiàn)款的81kW還要少了7kW。但如果以增程器的視角來看,極限功率的降低,恰好說明內(nèi)燃機(jī)的效率被提升了。


效率和性能的兼顧,是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)開發(fā)時需要克服的核心矛盾。但如果只是為了用更少的油,做更多的功,那么問題倒是簡單了。總結(jié)下來,無非就是窄長缸體、減少進(jìn)氣、降低損耗這三板斧。而比亞迪DM-i技術(shù)傳統(tǒng)的1.5L發(fā)動機(jī),已經(jīng)擁有1.28的缸徑行程比,壓縮比也達(dá)到15.5,窄長缸體設(shè)計可以說執(zhí)行得非常到位。降低損耗這塊,水冷式EGR、缸蓋缸體分體冷卻,以及各類降低摩擦的技術(shù)應(yīng)用,在技術(shù)應(yīng)用的車型價位中,已經(jīng)稱得上全面。如果不額外大幅增加成本,想提升發(fā)動機(jī)效率的辦法,就只剩進(jìn)一步減少進(jìn)氣量這一項(xiàng)。

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