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“讓AI幫我開車”——完全自動駕駛還有多遠?

發布時間:2024-06-11 17:31:50來源: 15210273549

北京6月10日電當前,全球汽車行業正經歷深刻變革,在飛速發展的人工智能(AI)助力下,自動駕駛成為全球各大汽車制造商重點攻堅的核心技術“高地”。現在距離完全自動駕駛還有多遠?提高這項技術的實用性和安全性面臨哪些挑戰?這些問題受到消費者越來越多的關注和討論。

自動駕駛是這樣“練”成的

專家介紹,自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態進化而逐步實現的。一款新車型剛上市時,其自動駕駛功能并非“完全體”。

2023年12月22日,在特斯拉上海超級工廠內,工人在對出廠前的車輛進行漆面及門窗檢測。新華社記者方喆攝

一般情況下,自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息,通過車載計算平臺集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”,車輛的自動駕駛算法會以此“推理”出相應行駛路徑。相關數據在脫敏后也會通過互聯網上傳到云計算平臺,“喂”給人工智能大模型進行訓練,持續迭代升級算法,進化出新版本后再向用戶車輛推送,不斷優化車輛駕駛體驗。

根據國際汽車工程師協會制定的標準,廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0只提供預警信息,不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主,稱其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動駕駛。不過等級越高,實際體驗未必越“先進”。

4月25日,在北京中國國際展覽中心順義館舉行的2024北京車展上,梅賽德斯—奔馳CLA級概念車亮相。新華社記者才揚攝

梅賽德斯-奔馳(中國)執行副總裁王忻說,L3自動駕駛啟動時,駕駛員雙手可以脫離方向盤,注意力轉移到別的事情上,但一定要在相應的運行設計域(ODD)下才可以。博世智能駕控事業部公關負責人潘嘉匯解釋,在實際使用中,L2自動駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些,“比如高速和城鄉道路上都可以使用,但這些情況下責任主體還是駕駛員”。

“讓AI幫我開車”

業內普遍認為,當前技術水平下,汽車要擺脫駕駛員而完全自動駕駛尚有難度。蔚來公司創始人李斌表示,當前自動駕駛仍處于“人車共駕”階段,“從有這個技術到真正好用,正在經過這樣一個(過渡)階段”。

“感覺是讓AI幫助我開車,而不是完全替我開車。”白國龍是一名傳統燃油車用戶,他在體驗某款車型的自動駕駛功能后表示,車輛的確能夠應對絕大部分常見路況,但當出現與他預期不符的路況應對或駕駛動作時,他會果斷接管。汽車行業媒體“電動星球”負責人歐陽晨說,當前自動駕駛功能在通過復雜路段時,比如轉彎時遇到過斑馬線的大量人流,通行效率依然比不上駕駛員。

5月9日,在安徽省合肥市新橋智能電動汽車產業園蔚來第二工廠,蔚來第50萬臺量產車下線。新華社記者張端攝

目前,自動駕駛技術仍面臨一些技術瓶頸和難點。例如,自動緊急制動系統(AEB)理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停,避免碰撞。但潘嘉匯表示,這項功能有相應的觸發條件,“當遇險時駕駛員有轉動方向盤的動作,或車輛行駛在較大的彎道上,或者車速超過系統定義的閾值等情況下,AEB都可能無法觸發”。此外,行駛過程中識別并避讓突然出現的低速、靜止目標或異形車輛也是業內的難點之一,“目前很難做到100%識別避讓”。

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