汽車市場里一直有兩個品類的車型代表“自由”，一個是超級跑車，另一個就是越野車，前者代表著精神自由，后者意味著身體和靈魂的雙重自由。從所內涵的意義來看，這個世界不能沒有越野車。從現實角度來說，參差的世界，需要越野車來抹平。

新能源，無法對齊世界的參差

整顆藍星，從高緯度到低緯度，從極寒地區到酷熱之地，從城市到山林，各種環境充滿變數，地貌變換多端。全球197個國家和地區，貧富經濟差異極大。一款車要想適用全世界，那對車輛的動力性能、通過性、適應性、可靠性等是極大的考驗。國內新能源市場高歌猛進，但放眼全球市場，新能源汽車依舊是少數，且將長期保持這個態勢。新能源，只有昌盛的國家能玩轉。顯然，為世界參差不齊縫縫補補的越野車們，新能源屬性加持與否并不重要，能擁有更廣泛的適應性才是正道。只有做到可靠，耐用，用車場景寬泛，在國際市場才具備競爭力。面向全球不同工況，長城汽車整合世界頂級資源，歷時5年，斥資200億，打造出面向2030年的高延展性的越野平臺。其中，車型從研發之初，就已錨定全球市場，計劃開發多種動力版本，以適應世界各地區需求。

“雙非”結構，鑄硬漢底氣

真正的硬派越野一定是非承載式車身。這種車身結構，歷經時間檢驗，是戶外越野時的有力保障。非承載式車身底盤大梁與車身軟性連接，底盤受力無關車身，內飾更不易產生異響。正是這種特性，使得擁有非承載式車身的汽車，可以擁有更好的耐久性。因為路面受力的終點在大梁，而大梁又是一個類似“井”字型的整體，它能夠很好地分散力，弱化每一次沖擊。除此之外，非承載式車身在極端越野、穿越時，其簡單明了的結構和車身分離的特點更是戶外出行一大殺手锏。車身結構簡單明了意味著方便維修，歷史悠久意味著后市場會有海量的技術人員積累。這才是一輛汽車敢于行走世界的基礎。

擁有非承載式車身還遠遠不夠，面對復雜路況，四驅系統才是越野車的靈魂所在。四驅有很多種，但哪種才適合越野？從越野視角來看，四驅只有一種——非解耦四驅。今天許多新入局的品牌企圖在越野車市場也用新能源彎道超車。他們用電機驅動橋代替過去的傳動軸+分動箱的機械四驅結構，達成前后驅動橋完全不關聯的解耦四驅。這些車型都會聲稱他們的解耦四驅擁有更強的性能，更好的通過性能，更高的效率。實際上，解耦四驅并不適合越野，因其前后驅動橋的配合始終需要電腦檢測到打滑后發出指令，二者再配合。

而非解耦四驅，前后驅動橋由分動箱和傳動軸機械硬連接，前后橋在任何時候都能獲得力矩分配。這意味著它無需識別、計算道路附著力高低，越野時就能更安全、更高效。舉個例子：

在大陡坡+交叉軸的路面，解耦四驅會發生什么呢？因電機扭矩和轉速是綁定的，假設車輛被困需要更大的扭矩脫困，轉速就得更高。如果脫困，那么輪胎會以極快的速度彈射出被困地，這在越野時極度危險，會立馬極大改變車輛姿態，半坡翻車、重新陷入困境是常事；若是未能脫困，電機持續發力難以脫困容易過熱損壞，且損壞難以維修。

而像坦克400汽油版一樣的非解耦四驅，輪上扭矩可以通過發動機轉速與齒輪比做調整，轉速低扭矩也可以大，越野過程轉速低更安全、轉速精細控制更容易脫困。若還是難以脫困，掛滿三把鎖與低速四驅模式，只要有一輪具備附著力，就能脫困。且從維修角度來講，整個四驅系統純機械結構，即便在極端情況損壞，有經驗豐富的技師，當場就能維修。誰才是真正越野的四驅，高下立判。

類似坦克400這樣的專業越野車，動力也是一大核心。過去人們總是忽視越野車的動力性能和燃油經濟性。實際上，這是過去越野車市場競爭者少，各家懶于更新產品的借口而已。越野車非常需有一套高效、先進的動力系統。坦克400汽油版載2.0T+9AT+P0黃金動力，其最大凈功率達到180kW，最大凈扭矩380N·m。速比分布更綿密的9擋變速箱，能夠更好地讓發動機工作在高效區間。同時P0電機也讓發動機運行更加平順，發動機運行更加省力、更加省油。

雙線作戰，敢為天下先

造一臺越野車很簡單，也很難。簡單的是越野車的結構從第一臺威利斯吉普到今天，沒有本質變化；難的是人們的需求越來越多樣、復雜，如何讓越野車不丟失強大越野基礎之外還能具備更強的普適性是個難題，如何讓更多用戶體驗到越野生活的樂趣也是個難題。

不得不承認，全球越野車市場里汽油越野車依舊是主流需求，坦克能一邊推出各種新能車型，另一邊持續在內燃機領域的“老賽道”參與國際競爭。其實他們完全沒有必要雙線作戰，可正是基于對用戶需求和純粹越野的深刻理解，加之極強的使命感，都讓坦克品牌敢為天下先。由此看來，堅持制造越野車的坦克不像是個生意人，而是圓夢人，給那些滿懷希望，熱愛生活的人們制造圓夢工具的圓夢人。