引言:一汽-大眾已從潘占福+聶強時代,切換到陳彬+吳迎凱時代,陳和吳均為1976年出生,妥妥的“雙75后”CP組合。時間緊任務重,在價格戰、營銷戰更加激烈的2025年,在陳彬+吳迎凱的革新操盤下,一汽-大眾能否穩住燃油車市場的陣腳,又能否快速跟上中國新能源車市的變革步伐?
“一汽-大眾毫無疑問仍是中國市場的領軍者,依然站在‘C位’上!”
“我們現在的最大問題是人在舞臺中,但是沒有話筒” ……
這是一段時間以來,剛履新一汽-大眾總經理和商務副總經理的陳彬、吳迎凱兩位75后領頭人,對內對外發出的警示語錄和錚錚誓言。
的確,時代變了,三十年河東三十年河西,以一汽-大眾為首的合資車企,在中國市場的境遇已然大變天。
但凡時間指針往回調撥個三年五載,業界內外沒有多少人會相信和意料到:
過去十年間中國市場狂飆突進、但也一度幾經波折的新能源電動車大業,居然真的能夠以摧枯拉朽之勢,對傳統燃油車市場構成致命威脅和沖擊!
沒記錯的話,三年前,比亞迪的新能源汽車銷量還沒有超過一汽-大眾登頂銷冠,五年前,比亞迪在中國汽車市場的市占率和榜單排名,甚至不被吉利長城長安等自主一線友商放在眼里。
同樣三五年前,一汽-大眾前任總經理潘占福還沒有到年近60退休的年紀;
1976年10月生迄今還不到50歲的“少仕派”陳彬,也還沒有因一紙調令,從“二汽”東風北調中國一汽、并升任為一汽集團黨委常委兼副總經理。
風云激蕩的中國車市,城頭變幻大王旗,別說三五年了,很多時候就算是一年半載,市場競爭格局和座次排序,都極有可能被打亂重構。
所以說對于汽車產業鏈上的億萬從業者們而言,這是最好的時代,也是最壞的時代。只見新人笑、不聞舊人哭的戲碼,月月年年在快速上演。
身在局中的我們和他們,除了因時而變順勢而為,還能做些什么呢?
去年7月,伴隨著中組部的一紙調令,前東風公司總裁助理兼神龍汽車總經理陳彬,被調派至中國一汽并出任中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理。
在東風公司任神龍汽車“救火隊長”時的陳彬
對此變動,業界廣大媒體同仁一片驚嘆,既為陳彬總的北上高升而感到高興祝賀,與此同時,也著實為陳彬走了之后“群龍無首”的神龍汽車,未來的市場走向和前途命運倍感擔憂!
站在陳彬個人仕途的角度,1976年年富力強的他,升遷中國一汽并出任“最年輕”的一汽集團黨委常委兼副總,無疑要比繼續待在東風體系、尤其充當“無可救藥”的神龍汽車救火隊長,要強的多得多。
但過去幾年,由于陳彬的壯士斷腕和奮力一搏,原本已經搖搖欲墜、標致雪鐵龍兩個品牌整體銷量加在一起都不到5萬輛的神龍,好不容易從ICU病房暫時被強行拉拽了出來,接下來內外信心無疑又要以肉眼可見的速度歸零。
“祝賀陳彬,神龍可惜!”這是樂逗同學去年獲悉陳彬總北上的消息后,第一時間的內心寫照。
事實上,前兩年好不容易把紅旗品牌搞上去的原一汽集團董事長徐留平同志,不也是踩著點更進一步北上京城。
人往高處走水往低處流,能夠理解。
陳彬出席2025年大眾品牌經銷商大會
回到陳彬北上長春出任中國一汽黨委常委兼副總這件事。這樣一位年富力強、肯干事、能干事的“少仕派”大將,與其繼續待在神龍汽車這個“泥潭+大坑”里,為“不死難活”的神龍續續命,還真不如升遷到中國一汽,為共和國汽車工業長子的改革煥新出出力。
這不,在陳彬北上出任中國一汽黨委常委兼副總經理不到半年后,去年12月25日,一汽-大眾官方宣布,根據工作需要,經中國一汽研究決定,即日起:
潘占福同志不再擔任一汽-大眾董事、黨委書記、總經理,調回中國一汽工作,中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理陳彬同志兼任一汽-大眾黨委書記、總經理;
聶強同志任一汽-大眾黨委副書記、工會負責人,不再擔任一汽-大眾副總經理(商務)及銷售公司總經理、黨委書記,吳迎凱同志接替聶強同志擔任一汽-大眾副總經理(商務)及銷售公司總經理、黨委書記。
你沒看錯,已經貴為中國一汽黨委常委兼集團副總經理的陳彬,極為罕見的同時兼任起了下級單位一汽-大眾的黨委書記兼總經理。
這在一汽-大眾過往三十余年發展史上,不能說頭一次,但的確相當之罕見!
陳彬北上一汽后密集走訪調研
究竟是什么樣的原因,基于何種考量,一汽集團領導班子作出了如此抉擇?讓剛來一汽集團不到半年的陳彬,親自去執掌一汽-大眾這家一汽集團最最重要的合資車企。
要知道,即便是潘占福確實已經到了60歲該要退休/退居二線的年齡,潘占福的前任、現任中國一汽集團總經理兼黨委副書記的劉亦功,按理說不僅職務級別更高,關鍵比“外來者”陳彬更加的熟悉和了解一汽-大眾。
顯而易見,一汽集團最終決定讓陳彬掛帥一汽-大眾,不僅是基于年齡上更加年富力強,同時也無疑是對陳彬總的極大信任和委以重任。
業界普遍期待陳能夠像前幾年帶領神龍汽車打保衛戰一樣,帶領一汽-大眾打一個漂亮的翻身仗。
公開數據顯示,作為一汽大眾最重要的合資板塊單元,一汽-大眾旗下大眾、奧迪、捷達三大品牌,過去常年整體銷量在200萬輛上下,一度超越上汽大眾成為中國汽車市場銷量冠軍。
與龐大的銷量規模相對應,過去三十余年的發展歷程中,一汽-大眾長期扮演了一汽集團“利潤奶牛”的重要角色。
某種意義上,沒有一汽-大眾的穩健發展,就難有一汽集團紅旗、奔騰等自主品牌的復興與大力投入。
但近年來,伴隨著中國自主品牌的集中崛起,尤其在電動化、智能化產業變革浪潮的沖擊下,包括一汽-大眾在內的所有合資品牌,無一例外均受到了巨大的市場銷量與利潤的雙沖擊!
在過去的2024年,一汽-大眾終端累計銷售整車165.91萬輛(含奧迪進口車),同比下滑約13%。其中,大眾品牌銷量同比減少12%;奧迪銷量同比下降約12%;捷達銷量同比下降26%。
三個品牌均面臨“量價齊跌”的艱難局面!
無須諱言,盡管前任總經理潘占福沉著冷靜務實,但在大的時代背景和產業變革浪潮沖擊下,一汽-大眾過去幾年已經躍過巔峰、明顯墜入了下行通道,接下來轉型和突圍的壓力有增無減!
正是在這樣的背景下,潘占福才到點退居二線,由年富力強不到50歲的陳彬,接過一汽-大眾總經理的權杖。
與此同時,同為1976年生的吳迎凱,也從一汽-大眾銷售有限責任公司副總經理的位子上,更進一步接替聶強擔任一汽-大眾副總經理(商務)及銷售公司總經理、黨委書記。
一汽-大眾副總經理(商務)及銷售公司總經理吳迎凱
至此,一汽-大眾這家中國一汽最重要合資車企、兼中國車市體量最大合資車企,快速從潘占福+聶強時代,切換到陳彬+吳迎凱時代,陳和吳均為1976年出生,妥妥的“雙75后”CP組合。
據悉,在陳彬總掛帥一汽-大眾之后的第一時間,就先后對內部進行了“動員會”,并快速深入腹地與廣大經銷商合作伙伴展開密切溝通探討;
吳迎凱也于年初親自率隊,對北上廣等核心媒體進行了溝通互動。
時間緊任務重。在價格戰、營銷戰更加激烈的2025年,在雙75后領導人的革新操盤下,一汽-大眾能否穩住燃油車市場的陣腳,又能否快速跟上中國新能源車市的變革步伐?拭目以待。