這應該是我開過動力最強大的本田市售車，但它并不刻意讓人覺得熱血沸騰！

打從去年進博會、廣州車展亮相開始，到如今各種工廠、測試場里秀技術，甚至車廠還提煉出“不同、不暈、不累、不卡、不懸、不慌、不怕、不糙”八大產(chǎn)品價值進行傳播，來讓消費者更容易理解。這許多動作，都讓筆者感覺到廣汽Honda確實對P7這款車是相當寄予重望，好似金庸老師嘔心瀝血，三年三版精心筆墨《天龍八“不”》的樣子。

搶鮮試過P7后，這車給我一種很精心打造的感覺，但除此之外，我發(fā)現(xiàn)它的動力也非常值得一說――前、后雙電機加起來770N.m最大扭矩，要說它是本田賽車魂的一份回歸，我贊同！只不過，它不是那種紅線9000轉、爆VTEC……之類的熱血沸騰感，而是一種收放自如，閑適快意間的駕馭樂趣。

像開大馬力燃油車

猶記2017年，筆者試到了當時以本田高端品牌謳歌（Acura）引進的全新NSX，3.5T V6發(fā)動機加上3電機，換來427kW最大功率、645N.m最大扭矩。體驗完這性能超跑的我就好像“本田魂”上身，一下什么“Type-R”、“頭文字D”、“茂木賽道”……元素全部上腦，成為我和編輯部同事的談資。理由無它，歷史上性能最強的Honda市售車，就是它了！

時過境遷，后來很長一段時間里，Honda在國內都沒有特別強調動力性能的產(chǎn)品推出，除了Civic Type-R之外！但實際上，Civic Type-R的性能放在如今許多新能源車面前，似乎又顯得有點蒼白無力，那難道Honda就不跟大潮，來點有動力性能、有本田駕趣，亦能兼顧節(jié)能環(huán)保的硬貨嗎？

P7四驅版前、后雙電機聯(lián)合發(fā)力，性能不俗！

我感覺，廣汽Honda P7就是硬貨！但很奇妙的是……廣汽Honda似乎并不特別強調這車性能強大，反倒重點強調加、減速時車身動態(tài)穩(wěn)定，駕乘起來不容易暈車，并且還有一堆豪華、科技、舒適配置balabala……。我可以理解車廠的用意，畢竟P7是一款中大型SUV，面對消費者主打舒適豪華，肯定比強調性能更好使，但我依然忍不住想告訴大家：搭載前、后雙電機四驅版的P7，可以說是近代動力最強的廣汽Honda純電動力車。噢！不只……應該說是近代動力最強的Honda市售車之一，它比謳歌NSX還更大力。

是的！P7四驅版的前電機有150kW最大功率、350N.m最大扭矩輸出；后電機有200kW最大功率、420N.m最大扭矩輸出，官方零百加速數(shù)據(jù)4.6秒……咦！怎么還是比謳歌NSX慢？別忘了，P7四驅版有個90kWh容量，滿電條件下能讓車續(xù)航620km（CLTC）的大電池包放在底盤下面，車重因此達到2305kg，難免折損一點動力性能。但無可否認的是……零百4.6秒，真是快了！

實際駕駛也能發(fā)現(xiàn)，當我把P7的電門踏板一腳踩到底時，它回饋給我的加速能量感相當飽足，推上100km/h車速簡直就像刀切豆腐一樣麻利，并且難得的是……在封閉且安全環(huán)境下我把它加速到160km/h車速，也不太感受到電機出力衰減的狀況。如果要我想個形容詞給廣汽Honda P7四驅版，那或許是“披著SUV外衣的超跑”吧！

P7提供五種駕駛模式，城市駕車“輕松”尤佳。

但我旁邊的攝像師提出個靈魂拷問：“我只感覺剛才加速時人被緊緊摁在座椅上，但實際卻沒有像開其它純電動力車那種猛爆彈射的感覺耶？”

攝像師說到點上了！這也正是車廠強調的P7產(chǎn)品價值其中之一：這車雖然動力相當?shù)脛牛咎锕こ處熅褪怯修k法把它調得十足線性，電門踩多少電機出多少力，就算切換不同駕駛模式，頂多也就是發(fā)力的強弱感有區(qū)別而已，一點不影響電機發(fā)力與駕駛人控車意圖之間的溝通與聯(lián)系。此外，我也試著玩轉方向盤后方的動能回收強度調整撥片，發(fā)現(xiàn)就算調到最強回收力度，P7反饋給我的減速感也是很線性的，逐漸從弱到強的制動力道，給人感覺很像一般老司機開車時踩剎車的動作。難怪，廣汽Honda會強調P7開起來“不暈”，這動力調校手法確實很成熟，很像開大馬力燃油車，不得不說本田大廠的造車功力就是在線。

絕佳底盤質素

當然！如果光靠動力系統(tǒng)調校，沒有底盤來配合就想換得舒適線性的駕乘感受，那我猜本田的動力系統(tǒng)工程師會跑去把底盤標定工程師打一頓的。而說到這里，我想先從廣汽Honda在國內發(fā)展純電動力車的歷史軌跡談起……2019年，廣汽Honda首款純電動力車VE-1依托“理念”子品牌推出，其是以當時的繽智這款小型SUV為基礎打造，筆者也測試過這車，發(fā)現(xiàn)底盤還是繽智底盤，電機最大扭矩280N.m輸出也算恰到好處，但兩者一結合，就感覺以舊的繽智底盤來hold電機瞬間發(fā)力特性會有點捉襟見肘，電門踩多不僅驅動前輪打滑，車架也出現(xiàn)少許扭曲掙扎的不安定感。或許，可以說這是廣汽Honda的“初試啼聲”吧，因為后來再推出的極湃1、極湃2純電動力車就沒有這樣的情況，車身結構強得很，只不過動力依然圍繞在300N.m上下就是……

前雙叉臂、后五連桿懸掛， P7的底盤標定很專業(yè)

P7是廣汽Honda推出體型最大的純電動力車，同時動力設定也是最強的，勢必得有更好的底盤來撐住這一切，才足以維系本田一直以來的底盤調校口碑。于是，P7的底盤以本田云馳智能高效純電W架構為基礎打造，換來了50:50的前后配重比，并且有當下廣汽Honda車中最講究的懸掛結構──前雙叉臂、后五連桿，加上加粗防傾桿、ADS可調阻尼減震器。當然，有些東西廣汽Honda沒透露，但我猜懸掛幾何與副車架里面肯定有學問。

因為，當我將P7加速起來的時候，我發(fā)現(xiàn)它的車身動態(tài)并不像一般車那樣猛的抬頭，而是后輪撐著減少車尾下壓，前輪拉著減少車頭上浮。反之，剎車減速的時候，前后懸掛也起到一個反向支撐力，說白話點就是盡可能維持車身水平貼地、減少俯仰，難怪攝像師會說P7感覺起來好像加減速沒那么猛爆。

前雙叉臂、后五連桿懸掛， P7的底盤標定很專業(yè)

與此同時，P7的減震器在處理路面碎震時，質感也有當下廣汽Honda各車中的巔峰水準，扎實、渾厚、沉穩(wěn)的感覺，就好像聽發(fā)燒音響JL Audio旗艦W7喇叭釋放超低音一樣舒服。并且在過彎時，減震器也能和防傾桿一起讓P7的車身側傾不會太過明顯，并帶給駕駛人相當理想的過彎穩(wěn)定度與可靠抓地性。說實話，P7這車確實坐起來挺舒服，開起來也保有本田車那種熟悉的底盤調校風格與駕駛樂趣，贊！

當MM理念遇上豪華科技

P7開起來挺帶感，坐起來有多舒服呢？把坐在后座已經(jīng)進入夢鄉(xiāng)的攝像師叫起來開車，換我來坐到后座上時，我才了解為何攝像師那么“困”了──P7的后座空間簡直大得沒朋友，我甚至覺得它的腿部、頭部空間寬裕度比強打“大五座”的廣汽Honda燃油動力旗艦SUV冠道還大，這真是把本田MM機械最小化，空間最大化理念發(fā)揚到極致了。此外，P7的后座椅背是可以調整傾角的，再加上座椅構型挺符合人體工學，Dinamica麂皮絨面料柔度與透氣感都不錯，把椅背角度往后放到最低坐著，確實舒服得很容易睡著。

超寬敞后座空間，還有可 90度開啟的后門方便乘客上下車

我還發(fā)現(xiàn)，在車門飾版上端使用了3D透光浮雕合皮包覆，正常條件下看起來就跟一般軟包覆面料差不多，但開關門或啟動不同情景模式時，里面就會有不同顏色的跑馬燈光亮起，看起來非常科技酷炫。此外，在后車門那閃亮的Bose音響喇叭網(wǎng)蓋旁邊有一塊黑色鏡面面板，用手一碰其中就有后座座椅加熱、通風，以及后座空調、全景天窗透光度調整功能的燈光亮起，讓我感覺P7應該算是到目前為止，我所接觸過對后座乘客禮遇度最高，科技感與豪華感鋪陳最用心的本田代表之作了。

前座部份，車門飾版與儀表臺上同樣有3D透光浮雕合皮包覆，同樣有絢麗的燈光點亮科技樹，但更引人矚目的還是其上的電子后視鏡畫面顯示屏，能夠提供比傳統(tǒng)鏡面畫幅更廣、不受雨水霧氣影響、不怕后車燈光影響清晰度的畫面，只是讓我覺得很有意思的是……市面上配裝電子后視鏡的車，往往都會讓用戶透過方向盤速控鍵或屏幕觸控方式來調整后視角度，但P7卻依然使用傳統(tǒng)十字型控制鍵調整，不知道這是不是本田對機械時代的一種致敬與堅持呢？

P7的內飾設計偏向簡約科技風，其中用料質感水準上乘

補充一下……這車的頭枕位置還有4個音響喇叭，整套音響系統(tǒng)表現(xiàn)出來的聲音也有Bose大廠水準，好評！

是刀鋒，亦是巔峰

外觀方面，可以看得出來廣汽Honda P7有部份設計元素承自極湃1、極湃2，例如大燈、尾燈造型，但亦有自我創(chuàng)新與個性的一面，例如下切的車頭與硬朗的車身線條，確實很像廠家宣傳的“Razor Edge（刀鋒）”一般銳利有型，成功讓這樣一臺體型不小的SUV展現(xiàn)出動感、時尚的風貌。

3D透光浮雕合皮＋電子后視鏡顯示屏，科技感滿滿

總結來說，廣汽Honda P7的動力、底盤調校有著絕佳協(xié)調性，開起來就像一臺搭載大排量發(fā)動機的車一樣容易親近、好開上手，還兼顧舒適性與操控樂趣。并且，它的內飾鋪陳格調夠高，豪華寬適、時尚科技，一切的一切都很好展示了廣汽Honda在打造純電動力車型上的最高成就，甚至說它是當下廣汽Honda在國內最能代表高端品位的車，也不為過。