“很多新車開發周期已縮短到20個月甚至更短，廣汽P7研發就用了4年，實地測試總里程超150萬公里，確保核心部件品質。”廣汽本田副總經理袁小華4月15日在廣汽本田P7發布會上如此表示。而且他還表示，廣汽本田P7象征著廣汽本田跑步進入智電時代的開始。

然而在袁小華眼中如此優秀的產品，廣汽本田P7上市后卻慘遭市場的冷落，上市當月（4月份）其零售量僅437輛。廣汽本田跑步進入的智電時代剛開始，就面臨慘淡的市場回應。廣汽本田P7為什么得不到消費者的青睞？

不得不承認，在燃油車時代，本田憑借著低油耗、動力強勁的優勢在一眾合資品牌中表現的出類拔萃。然而，進入新能源時代，廣汽本田卻始終沒有一款能“拿”得出手的車型。雖然此前推出了e:NP1（極湃1）、e:NP2（極湃2），但兩款車平均月銷量僅百余輛。這樣的市場表現，也從側面證明了消費者并不買賬。

然而，在這樣的背景下，廣汽本田全新推出的P7售價來到了19.99-24.99萬元，而即便是P7的起步價要比姊妹車型東風本田S7要便宜了6萬元，但是這個價位區間依然進入了當前新能源市場競爭較為激烈的區間。顯然在缺少配置和性價比優勢的情況下，廣汽本田P7想要依靠之前的品牌力，已經很難在新能源市場有所斬獲。

值得關注的是，有一些日系品牌已經“開竅”，推出了極具性價比的車型，也贏得了不錯的市場表現。其中，廣汽豐田鉑智3X在4月底累計交付量就已經破萬，而東風日產N7的訂單量也已經破萬。

而歸根結底，廣汽本田在新能源賽道遲遲打不開局面，是因為其新能源產品口碑不扎實，產品技術得不到消費者的認可。當然，這也是一眾合資品牌所面臨的共同困境。而相比其他品牌而言，廣汽本田在燃油車市場上失守，更是令其“坐立難安”的一大問題。

要知道，自2021年開始，廣汽本田已連續四年銷量大幅下滑。而進入2025年其銷量再次進一步下滑。數據顯示，廣汽本田今年1-4月份累計銷量為11.1萬輛，同比下滑21.4%。其中4月份廣汽本田銷量甚至跌至僅1.84萬輛，同比下滑25%。而此前，僅雅閣一款車月銷量就超2萬輛，而如今廣汽本田月銷量僅1萬多輛。此前，月銷量輕松過萬輛的飛度、冠道、繽智等車型早已一蹶不振，月銷量甚至跌至百余輛。

面對這樣的狀況，廣汽本田理應抱著一種虛心的態度向中國品牌學習經驗，重構研發體系，技術上進行突破，加碼新能源市場，加大品牌宣傳力度。而不是一味地“吃”在燃油車市場積累的品牌“老本”。廣汽本田已到了需“刮骨療傷”的地步，以袁小華為首的廣汽本田高層領導也應該拿出比以往更徹底的改革決心，才有可能助其走出困境。

寫在最后

廣汽本田P7上市當月零售量僅有幾百輛的水平，未來半年內其銷量又是否出現實質性的轉變？還有待進一步的觀察。但從當前的競爭環境來看，廣汽本田P7能夠實現突圍的概率已經不大了。而接下來廣汽本田將會如何調整，也將決定廣汽本田新能源的發展趨勢。