從“996”到準(zhǔn)點(diǎn)下班，中國職場正在經(jīng)歷一場“前所未有”的革命。
從去年底中央提出要集中整治“內(nèi)卷式競爭”，到今年兩會(huì)期間，“反內(nèi)卷”名詞寫入政府工作報(bào)告，再到多家大廠執(zhí)行反加班、國家發(fā)改委表示“不得違法延長工作時(shí)間”等相關(guān)話題頻頻登上熱搜，反內(nèi)卷的輿論備受討論和關(guān)注。
一方面是從上而下的反內(nèi)卷行動(dòng)，得到廣大網(wǎng)友和一線員工的積極擁戴和期待，另一方面則是各行各業(yè)加班現(xiàn)狀，特別是如互聯(lián)網(wǎng)大廠、汽車等制造行業(yè)強(qiáng)大競爭帶來的壓力，要活下來就迫不得已地加入內(nèi)卷。
看似一個(gè)簡單的不加班和反內(nèi)卷，無疑是牽一發(fā)而動(dòng)全身的。不加班工作進(jìn)度無法完成，項(xiàng)目無法正常交付怎么？不加班，很多制造業(yè)工人收入如何得到更多保障？不內(nèi)卷，在面臨競爭過剩之后，企業(yè)只能眼睜睜看著淘汰而不掙扎嗎？
放在汽車行業(yè)，何嘗又不是這樣？中國汽車通過二三十年的時(shí)間，換道超車趕超了國際上汽車行業(yè)百年的歷史進(jìn)程，中國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷壯大和豐富，價(jià)格、技術(shù)、供給和體驗(yàn)很多時(shí)候遠(yuǎn)超國際一流水平，這些無不是中國人加班加點(diǎn)趕出來的，是中國龐大的市場培育出來的。
中國汽車消費(fèi)市場，有如此多的玩家你追我趕，但凡一個(gè)想要在汽車歷史進(jìn)程中留下來的汽車公司，不內(nèi)卷，怎么可能？一些企業(yè)不僅沒有取消加班，反而還在拉加班排名，加班時(shí)間靠后的還會(huì)被談話。
這背后充斥著諸多看上去短期內(nèi)難以調(diào)和的矛盾，國際與國家，企業(yè)與個(gè)人，實(shí)際與人性，文化與理念，不一而足。
01反內(nèi)卷，生逢其時(shí)
一場反內(nèi)卷行動(dòng)，“牛馬”們興奮地加入了這場討論。
半個(gè)月前，大疆掀起了互聯(lián)網(wǎng)大廠的首個(gè)反內(nèi)卷行動(dòng)，強(qiáng)制員工晚上9點(diǎn)前下班，主管和HR分三輪巡查驅(qū)離。一些員工上班那么多年，第一次遇到因?yàn)榧影啾悔s出公司的經(jīng)歷，這一信息發(fā)在社交媒體上，網(wǎng)友們紛紛投來了羨慕的目光。
另外大疆還推行彈性上班制度，鼓勵(lì)高效工作并取消形式主義加班，以反對加班文化去積極響應(yīng)內(nèi)卷式競爭。
大疆之后，家電大廠美的也執(zhí)行強(qiáng)制下班政策，規(guī)定晚上6點(diǎn)20分強(qiáng)制下班。同時(shí)美的還發(fā)布了簡化工作方式要求的“六條禁令”，包括“禁止使用 PPT 進(jìn)行內(nèi)部溝通、嚴(yán)禁下班時(shí)間開會(huì)、形式主義加班、減少微信群交流、杜絕代寫材料及手工報(bào)表”等。
再往前是名創(chuàng)優(yōu)品，其創(chuàng)始人在公司內(nèi)部發(fā)布了新春開工寄語，向員工提出六大要求，其中包括堅(jiān)持會(huì)議“333”原則，即內(nèi)外部會(huì)議以30分鐘為宜，最長不超過1小時(shí)；匯報(bào)資料不超過3頁；重大事項(xiàng)若經(jīng)3次討論無果則及時(shí)叫停。
當(dāng)然還有聯(lián)想也跑出來說“反對996”，杭州有企業(yè)試點(diǎn)4.5天工作制。而一向以內(nèi)卷為特點(diǎn)的新勢力小鵬，也宣布了反內(nèi)卷行動(dòng)，表示要“告別華麗PPT，擁抱線上協(xié)同”。隨著更多企業(yè)加入反內(nèi)卷式行動(dòng)，這項(xiàng)轟轟烈烈自上而下的行動(dòng)還將繼續(xù)深化。
究竟是什么原因，讓反加班文化和反內(nèi)卷式競爭上升到了國家的高度？行業(yè)內(nèi)外對此展開了充分的討論。
首先這背后與社會(huì)發(fā)展的步伐和階段息息相關(guān)，中國在從大國邁向強(qiáng)國的道路上，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，要從資本利益向社會(huì)利益邁進(jìn)，更加關(guān)注ESG，關(guān)注人。
中國正在全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國家，已經(jīng)從高增長轉(zhuǎn)向微增長趨勢，各行各業(yè)基本上已經(jīng)從規(guī)模擴(kuò)展邁向技術(shù)升級的時(shí)代，企業(yè)的發(fā)展更多時(shí)候是通過管理優(yōu)化而不是人力消耗，無序的內(nèi)卷只會(huì)讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展更糟糕。
其二則是新生代員工的出現(xiàn)，更加追求生活與工作的平衡。
如果說70后和80后奉行的是通過奮斗改變命運(yùn)，那么95后甚至00后一批員工，其實(shí)在父輩建設(shè)國家和家庭的成果中，更加重視自身的獲得感和價(jià)值感，包括他們對自身權(quán)益方面更加重視，對工作的態(tài)度不再是給錢就干，生氣吞聲，疲于奔命，不然就沒有“00后整頓職場了”這一說法了。
其三則是加班和內(nèi)卷的文化，其實(shí)對社會(huì)和諧、消費(fèi)的促進(jìn)都有負(fù)面影響，有錢的沒閑，有閑的沒錢，照這個(gè)趨勢下去問題就更大了。
這也是為什么國家在《提振消費(fèi)專項(xiàng)行動(dòng)方案》中，專門就“保障休息休假權(quán)益”提出了相關(guān)舉措。休息時(shí)間保障了，人們時(shí)間就解放出來了，走出公司，走向戶外，感受生活，擴(kuò)大消費(fèi)。
另外反內(nèi)卷反加班一定程度上可以增加就業(yè)，原本一個(gè)人干兩個(gè)人的活兒，現(xiàn)在不允許加班，要完成工作進(jìn)度，就不得不增加人力，一定程度上可以緩解現(xiàn)在較為嚴(yán)峻的就業(yè)形勢壓力。
當(dāng)然，反對加班的直接驅(qū)動(dòng)因素，也與全球化競爭帶來的合規(guī)要求有關(guān)。
去年底歐盟的《禁止強(qiáng)迫勞動(dòng)產(chǎn)品條例》等法規(guī)出爐。根據(jù)歐盟的規(guī)定，任何形式的超時(shí)加班，即每日工作時(shí)間超過8小時(shí)、每周工作時(shí)間超過40小時(shí)，都將被視為強(qiáng)迫勞動(dòng)，無論員工是否自愿加班。這一規(guī)定意味著，中國制造業(yè)出口到歐盟的商品，如果生產(chǎn)過程中涉及到超時(shí)工作，將無法進(jìn)入歐洲市場。
對于大疆、海爾、美的等出口大戶來說，調(diào)整工作制度以符合歐盟法規(guī)要求，是確保產(chǎn)品能夠順利進(jìn)入歐盟市場的必要舉措，以此避免貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)。毫無疑問，這項(xiàng)政策將徹底改寫了中國出口企業(yè)的生存法則，不僅沖擊著傳統(tǒng)生產(chǎn)模式，更在珠三角、長三角的工廠里掀起了一場靜默的產(chǎn)業(yè)革命。
02汽車卷向極致，無法終結(jié)
中國汽車行業(yè)，應(yīng)該是各行各業(yè)中卷得比較極致的行業(yè)了。
不久前，美國咨詢公司艾睿鉑就發(fā)布了一個(gè)關(guān)于加班時(shí)間的報(bào)告，對汽車行業(yè)員工每月的平均加班時(shí)間進(jìn)行了比較。結(jié)果顯示，比亞迪月均加班時(shí)間為20～40小時(shí)，吉利汽車為40～70小時(shí)。蔚來汽車等新興純企業(yè)則達(dá)到70～100小時(shí)，“卷王式”的工作文化正在滲透。與此相反，德國大眾和豐田的中國法人則僅為0～20小時(shí)。
而且不少中國汽車制造商的工程師每天工作14個(gè)小時(shí)左右，一些公司周六上班是理所當(dāng)然的，周日上班的情況也很多。一些在軟件領(lǐng)域的工程師表示，自己公司每天工作到晚上11點(diǎn)是很正常的，有品質(zhì)測試的時(shí)候則是早晚兩班倒。
按照中國汽車未來發(fā)展的方向，一定是需要進(jìn)軍海外，進(jìn)入歐洲等國際市場的，按理說也需要遵守歐盟的法案。但其實(shí)在反內(nèi)卷、反加班的各大報(bào)道的評論區(qū)，可以看到很多圈內(nèi)人對汽車的反內(nèi)卷并不抱希望。
在這個(gè)弱肉強(qiáng)食，競相爭奪市場份額，渴求活下來的時(shí)刻，中國汽車還遠(yuǎn)沒到不內(nèi)卷的時(shí)候。
說不要打價(jià)格戰(zhàn)，很多企業(yè)旗幟鮮明地反對價(jià)格下調(diào)，但實(shí)際操作的時(shí)候，降價(jià)一個(gè)比一個(gè)積極。合資企業(yè)口口聲聲反對價(jià)格亂象，但為了生存，也不得不紛紛宣布推出“一口價(jià)”模式，將原本B級車的產(chǎn)品賣到A級車的市場，繼續(xù)將價(jià)格戰(zhàn)推向水深火熱的境地。
國內(nèi)的市場很大，玩家很多，品牌很多，基本上也是過剩的，更多競爭對手PK中必然會(huì)加速進(jìn)入內(nèi)卷，直到淘汰相當(dāng)一批車企和品牌，至少從目前來看，這還有很長的路要走。
另一方面，內(nèi)卷的中國市場，還改變了汽車產(chǎn)品競爭的規(guī)則，產(chǎn)品迭代的邏輯變了。
以往的國際化通用汽車產(chǎn)品的迭代邏輯是三年一小改，五年一大改，七年一換代。但是在內(nèi)卷的中國市場，特別是在軟件定義汽車之后，更多新功能、體驗(yàn)、芯片和科技化智能化技術(shù)，以及配置迭代非常迅速，這就要求企業(yè)的產(chǎn)品迭代，也需要按照電子產(chǎn)品的迭代邏輯進(jìn)行進(jìn)化。
對于身處中國市場的企業(yè)而言，如果不加快開發(fā)速度，不迅速推出搭載新功能的車型，就很難生存下去。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪等新興企業(yè)全面升級車型的頻率平均為1.6年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本和德國企業(yè)的5.4年，殘酷的研發(fā)競爭，導(dǎo)致了一線的“卷王”文化。
更值得一提的是，汽車行業(yè)是經(jīng)濟(jì)的支柱行業(yè)，更是很多地方經(jīng)濟(jì)、就業(yè)、政績的座上賓，很多地方不愿意車企倒閉，很多車企死而不僵的背后，其實(shí)都是基于地方經(jīng)濟(jì)和就業(yè)的考慮，地方好不容易拉下來的投資，遇到困難的第一步并不是關(guān)停并轉(zhuǎn)，而是全力挽救，負(fù)債挽救，拖也要拖下去。
再有就是要看內(nèi)卷的人愿不愿意卷，看加班的人愿不愿意加，要說市場和銷售層面不愿意卷可以理解，但要說是制造一線或者技術(shù)崗位的呢？可能還要聽一下他們的意見和想法。
“設(shè)備壞了，到點(diǎn)下班可以嗎？客戶審核，要求做實(shí)驗(yàn)找原因，而且3天之內(nèi)就得交報(bào)告，跟客戶說我不加班？不在辦公室加，回家也得加。”
“而很多一線操作工人，基本上都是拿計(jì)件工資，原來上12個(gè)小時(shí)可以拿8000元，現(xiàn)在說只上8個(gè)小時(shí)，工資降到6000元，車貸房貸壓力下，你敢不加班？”
“財(cái)富分配體系不變革，工資沒跟上，喊口號(hào)式的反內(nèi)卷，白搞！”
如今，中國職場正從“堆時(shí)間”轉(zhuǎn)向“拼創(chuàng)新”。正如很多企業(yè)家在談及內(nèi)卷時(shí)，并非就全面反對內(nèi)卷，他們反對的是低質(zhì)低價(jià)的內(nèi)卷，反對的是無效的內(nèi)卷，反而提倡要卷技術(shù)、卷創(chuàng)新、卷質(zhì)量，而這些卷的背后，必然也會(huì)帶來加班的卷，文化層面的卷。
而中國人千古以來的勤勞奮斗文化，不服輸?shù)内s超文化，以及通過拼搏帶來的實(shí)際可見的成果與進(jìn)步，這種創(chuàng)變邏輯豈能說變就變？歐盟與中國的博弈，更大概率是通過一些制度，限制中國進(jìn)一步發(fā)展罷了。
歸根結(jié)底，要真正杜絕卷文化，將是一次體系的重塑。這背后將是供應(yīng)鏈合規(guī)成本的一次重構(gòu)，是從人力革命邁向效率革命的制造范式遷移，更是勞工權(quán)益與新型生產(chǎn)關(guān)系間的一次再造，也是全球價(jià)值鏈權(quán)力從歐美國家向中國的一次轉(zhuǎn)移，更是戰(zhàn)略價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)的爭奪。
否則變革的背后，很容易就淪為：不讓加班？那我們?nèi)∠影噘M(fèi)好了，如果再出現(xiàn)在崗位上，都是那群“牛馬”自愿的。