聊到“上汽大通”，你第一個想到的是不是輕客、皮卡、房車等商用車？的確，作為上汽集團的國際品牌，上汽大通暢銷全球73個國家和地區，尤其是在輕客、皮卡等輕型商用領域。

不過上汽大通2024年銷量出爐，卻給其敲響了警鐘。數據顯示，上汽大通年度銷量僅為17.76萬輛，創近5年新低，和其2021年超23萬輛的巔峰相比，下滑了超23%。隨著上汽集團總裁賈健旭親自抓業務之后，上汽大通總體銷量終于在今年1月份止跌。

但在乘用車方面并不樂觀。上汽大通乘用車2024年終端銷量僅24551輛，同比下滑超28%。今年1-2月更甚，乘用車累計終端銷量僅為2911輛，同比下跌超31%。具體車型來看，MPV領域上汽大通G50 1-2月銷量僅為1631輛，同比下滑超30%，其余的大家9、大通G20、大通G10等車型今年累計銷量均未超過500輛。

為什么上汽大通在國內的日子這么難過？上汽大通乘用車該如何“破局”？

產品競爭力不足，缺乏主力車型支撐

在海外市場，上汽大通破圈主要依靠的是皮卡、輕客等商用車。在國內市場，雖然上汽大通旗下推出了很多乘用車產品，但是卻并沒有形成能夠支撐起銷量的主力產品，銷量增長自然乏力。

從目前上汽大通的乘用車產品矩陣來看，大部分車型定位MPV。要知道目前國內MPV市場的競爭極為激烈，除了有別克GL8等傳統合資車型的嚴防死守，還有騰勢D9等為首的新能源MPV橫掃市場，對于上汽大通MPV而言的競爭壓力是非常大的。就拿上汽大通大家系列來說，無論是品牌影響力，亦或是產品的智能化配置，又或是價格方面，整體的競爭優勢都不是特別顯著，難以吸引用戶選購。不僅如此，曾經上汽大通T90“上汽牛”皮卡也想要乘用化高端化，但最后還是走向了停產的命運。

SUV方面有上汽大通，定位中大型SUV，整體設計硬朗，但是其整體亮點并不突出，目前市場中有非常多硬派SUV可選。現在加上其19.98萬元-27.98萬元的價格，在這個“價格戰”火熱的市場中，可以說是沒什么優勢可言。

再者現在的市場正在快速地智能化，上汽大通旗下的車型，在智能配置以及智能駕駛方面，也表現一般。相比于許多已經搭載了城市/高速NOA的同級別產品，上汽大通旗下的車型，不少僅有旗艦版本才有L2級駕駛輔助。在這個“智能為王”的時代下，這多少顯得捉襟見肘了。

品牌認知不夠，資源分散

正如文章開頭所說，大眾對于上汽大通有著深刻的固有印象，其在狹義乘用車領域的品牌影響力還有待提升。大家在購買乘用車的時候，很難第一時間關聯到上汽大通，傳播力度弱，也使得其很難捕捉新用戶，對于銷量增長當然是有很大影響的。所以要想在乘用車市場打開局面，品牌轉型、營銷與傳播是非常重要的一環。尤其是現在大家對于乘用車精致化、智能化的需求越來越高，如何轉變上汽大通品牌在大眾眼里的固有印象顯得尤為重要。

乘商并舉資源分散，也是上汽大通的存在的一大問題。“乘商并舉”的策略的確可以拓展上汽大通品牌的影響力，但是同時也會伴隨著資源難以集中的問題。包括技術研發資源、渠道資源等方面都存在分配不均的問題。例如，在新能源技術的研發方面進度較慢，未能在國內新能源市場中形成差異化的競爭。

與此同時，出海布局要抓，國內市場想要有所作為同樣不能忽視。如何平衡國內外市場，以及乘商市場，上汽大通面臨著多重挑戰。無論是產品技術，還是營銷渠道等方面，如何合理分配資源，抓緊迭代升級產品，更新渠道，成為上汽大通接下來的重點。別兩頭都想顧，結果兩頭都顧不好。

寫在最后

危機與機會并存，面對競爭愈發激烈的市場，上汽大通乘用車也并不是“死路一條”。上汽大通在皮卡、輕客等領域依舊有較大的影響力和品牌認知度，進一步深耕，保持住這一塊市場應該不是問題。同時，還需要把握海外這一優勢市場。

在乘用車領域，想要分得一杯羹，就亟需在技術、產品、服務等多方面加速轉型，利用好上汽集團的技術與資源，推出更加具有競爭力的產品，提升品牌認知度，才能進一步“自救”。不然只能在新能源化、智能化的市場中，成為“炮灰”了。