從上半年到下半年，各大車企經(jīng)常大喊“壓力大”，既要打價(jià)格戰(zhàn)，又要時(shí)刻盯著銷量，關(guān)鍵是錢還比以前賺得更少。尤其是一眾中國(guó)品牌，一算下來(lái)，單車?yán)麧?rùn)依舊很低，而且差點(diǎn)就要虧本賣的地步。
2024年上半年的中國(guó)品牌單車?yán)麧?rùn)排行榜，相信不少朋友都已經(jīng)看過(guò)。通過(guò)榜單能發(fā)現(xiàn)，即使是中國(guó)品牌當(dāng)中單車?yán)麧?rùn)最高的長(zhǎng)城汽車，其單車?yán)麧?rùn)也僅為1.28萬(wàn)元，比很多來(lái)自海外的車企都要低。而部分中國(guó)品牌銷量確實(shí)并不低，單車?yán)麧?rùn)卻依然不算很高。
盡管各大中國(guó)品牌近年憑借新能源汽車發(fā)展的風(fēng)口，徹底改變了過(guò)去以合資品牌為主導(dǎo)的市場(chǎng)格局，但在賺錢盈利這件事情上，實(shí)際差距還是不能不正視。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，這是盲目發(fā)起“價(jià)格戰(zhàn)”所導(dǎo)致的后果，而較低的單車?yán)麧?rùn)也直接影響到整個(gè)產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致工人工資待遇下降，向供應(yīng)商壓價(jià)等一系列次生問(wèn)題，甚至疑似存在“偷工減料的不良行為。
當(dāng)然，這種觀點(diǎn)多少有點(diǎn)事后諸葛亮，歸根到底，如今國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)已經(jīng)處于消費(fèi)者占主導(dǎo)的地位，也就是供大于求，降價(jià)則成為必然的趨勢(shì)，市場(chǎng)“無(wú)形的手”力量強(qiáng)大，并不是靠企業(yè)一兩句抱怨就可以改變。
議價(jià)能力從來(lái)都是靠競(jìng)爭(zhēng)才能爭(zhēng)取回來(lái)，中國(guó)汽車市場(chǎng)的格局一向與海外不一樣，不僅容納大量來(lái)自海外的汽車品牌，還有大量的中國(guó)品牌，車企與品牌的數(shù)量遠(yuǎn)超海外任何一個(gè)國(guó)家及地區(qū)。在這種局面之下，市場(chǎng)不可能不內(nèi)卷。
因此，近年來(lái)已有不少品牌已經(jīng)被中國(guó)市場(chǎng)淘汰，不管中國(guó)品牌還是合資品牌都有，有人或許感到惋惜，認(rèn)為“惡性競(jìng)爭(zhēng)”導(dǎo)致劣幣驅(qū)逐良幣。但如果從客觀的視角來(lái)看，那些被淘汰出局的所謂“良幣”，本身就沒(méi)有認(rèn)真思考怎樣滿足消費(fèi)者的需求，并且一直忽視自身的內(nèi)部問(wèn)題，最終才會(huì)從市場(chǎng)上消失。
就以鈴木為例，直到退出中國(guó)市場(chǎng)，并沒(méi)有能拿出尺寸適合市場(chǎng)需求的車型，也并沒(méi)順應(yīng)市場(chǎng)的變化，認(rèn)真設(shè)計(jì)一款適合本土化市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，價(jià)格方面與其它日系品牌相比又體現(xiàn)不出競(jìng)爭(zhēng)力，品牌也一直與“廉價(jià)”脫不了鉤，最后越來(lái)越小眾，淪落到退出中國(guó)市場(chǎng)的地步。
而國(guó)產(chǎn)Jeep的退出，同樣也是自身的問(wèn)題導(dǎo)致，盡管品牌知名度足夠地高，本土化方面也曾投入不少，但產(chǎn)品始終不夠貼近消費(fèi)者的實(shí)際需求，質(zhì)量也一直是其短板，與合資伙伴之間更是產(chǎn)生了一些矛盾，最終宣告破產(chǎn)收?qǐng)觥?/p>
其實(shí)，在汽車一百多年的發(fā)展歷史當(dāng)中，汽車品牌退市并不少見(jiàn)，有的品牌甚至直接消失，像寶沃、薩博、水星汽車、龐蒂亞克等等，都是因?yàn)樵诩ち业氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中敗下陣來(lái)，破產(chǎn)、被收購(gòu)兼并，最終消失。
目前中國(guó)品牌單車?yán)麧?rùn)之所以不高，主要還是因?yàn)榇蟛糠种袊?guó)品牌都拼命在產(chǎn)品上做加法，為了獲得用戶的認(rèn)可而不斷為新車堆料，產(chǎn)品確實(shí)更出色了，成本自然也會(huì)增加。同時(shí)為了在技術(shù)領(lǐng)域更快趕上對(duì)手，中國(guó)品牌沒(méi)少在技術(shù)研發(fā)方面投入資源，尤其近年新能源化、智能化轉(zhuǎn)型的階段，甚至一刻都不敢松懈。然而投入與產(chǎn)出的比例未必都能對(duì)等，短期內(nèi)還未能取得成效。
但這是不得已而為之，因?yàn)橹袊?guó)品牌這些年在品牌方面一直處于劣勢(shì)，如今雖然技術(shù)、品質(zhì)方面雖然都有顯著提升，在部分領(lǐng)域甚至占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但不少消費(fèi)者始終還是以老的觀念看待中國(guó)品牌，并未能完全接受。
相比之下，很多合資品牌早就在做減法，甚至被爆出不少“偷工減料”的現(xiàn)象，但消費(fèi)者卻對(duì)這些品牌比較的“寬容”。而像特斯拉這種追求效益最大化的品牌，更是在各方面都很“摳門”，通過(guò)高度簡(jiǎn)化的設(shè)計(jì)，精簡(jiǎn)車身上的零件，生產(chǎn)流程也盡可能簡(jiǎn)化，最大限度降低成本，就連廣告營(yíng)銷都不做，對(duì)于很多留有傳統(tǒng)造車?yán)砟畹能嚻髞?lái)說(shuō)，很多操作甚至不敢想象。
事實(shí)上，特斯拉的車型在鈑金做工、用料、使用體驗(yàn)方面都并不優(yōu)秀，這些要素一旦放在中國(guó)品牌身上，絕對(duì)會(huì)被放大并批判一番。而特斯拉的質(zhì)量也一直被國(guó)內(nèi)外用戶所詬病，參考J.D.Power發(fā)布的2023年美國(guó)車輛可靠性報(bào)告，特斯拉的分?jǐn)?shù)比。但特斯拉PP100得分為242（分?jǐn)?shù)越是小代表越可靠），連行業(yè)平均水平也達(dá)不到。但由于馬斯克的個(gè)人魅力以及特斯拉的品牌影響力著實(shí)夠強(qiáng)，甚至到達(dá)某種信仰的程度，而銷量表現(xiàn)卻依舊穩(wěn)定。
目前，中國(guó)品牌普遍以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為重心，雖然正在開(kāi)拓海外市場(chǎng)，但市場(chǎng)占比依然還不高。盡管中國(guó)汽車市場(chǎng)的體量足夠大，但由于競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，品牌溢價(jià)相比那些來(lái)自海外的汽車品牌也有較大的差距。而海外的汽車品牌由于發(fā)展時(shí)間更早，部分巨頭早已在世界各地占據(jù)了市場(chǎng)的關(guān)鍵地位，并且發(fā)展范圍也很廣，這也是中國(guó)品牌的現(xiàn)實(shí)差距。
想要突破單車?yán)麧?rùn)低的困局，中國(guó)品牌需要不斷開(kāi)拓海外市場(chǎng)，充分發(fā)揮中國(guó)汽車的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，在更廣闊的全球市場(chǎng)當(dāng)中獲得更廣泛的認(rèn)同。而對(duì)品牌來(lái)說(shuō)，中國(guó)品牌“走出去”也是一種提升品牌形象的有效方式，從而逐漸讓消費(fèi)者改變固有的觀念。
汽車網(wǎng)評(píng)：中國(guó)品牌背負(fù)了太多的期待，也正是這些期待促使中國(guó)品牌不斷進(jìn)步。未來(lái)在開(kāi)拓海外市場(chǎng)的過(guò)程中，中國(guó)品牌憑借新能源化、智能化的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在全新的技術(shù)賽道上向海外品牌逐步追趕并超越。