日前，英偉達創始人兼CEO黃仁勛在演講中展望人工智能（AI）變革時提到，未來有望實現大規模生產的機器人幾乎僅限于三種類型——汽車、無人機和人形機器人。

汽車行業也早已把汽車作為人工智能的一大終端來看待，“AI定義汽車”已經逐步成為業內共識。

“汽車行業已經繼電動化之后進入了全面智能化的時代。這個‘全面’也就是說，智能化的發展速度可能會遠遠高于電動化的發展速度，未來的一到兩年，很可能不存在不智能的汽車。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在12月20日開幕的大軍山·智能汽車科技大會（2024）上做出如是論斷。

從“軟件定義汽車”到“AI定義汽車”

在張永偉看來，AI技術的發展與應用為汽車智能化之路帶來了全面變革。過去，驅動智能化的關鍵是互聯網技術或半導體技術，但現在，行業已經認識到，發展智能化的關鍵是靠AI技術，“思考智能汽車底層技術，視角要立足于人工智能”。

從智駕的角度，他提出，AI已經重新定義了技術路線，過去一些企業在智駕研發上取得的先發優勢、成功的技術路線，甚至面臨著被顛覆。基于端到端、大模型的新的智駕技術路線，短短幾年，AI就改變了智駕的技術發展方向。

另外，他認為，AI也帶來了大量的新應用和體驗，讓汽車變得更加好玩、好用，它的滲透面包括人機交互、安全服務，已經應用到汽車由里到外的各個環節。

車企都試圖在“AI定義汽車”這條賽道上搶跑。

長安汽車首席智能駕駛技術官陶吉提出，AI給汽車帶來了新生命，車企將扮演非常重要的角色，一方面，車企有“AI定義汽車”的數據，另一方面，主機廠也天然有從整車角度定義“AI定義汽車”的優勢。

陶吉強調，AI賦能了汽車的同時，汽車也將賦能AI，“目前汽車是唯一標準化的、能夠承載AI大模型的物理世界的載體，當然未來可能有更多機器人的形態、具身智能的形態，但今天，必須要先在已經大規模存在的標準化載體上走通一套技術路線。”

東軟睿馳總裁兼CTO杜強日前在接受澎湃新聞記者采訪時提到，車企正在集中精力投入自動駕駛和人車交互，這是目前最為彰顯車企獨特性、競爭性的要素。車企目前都在加大投入、要牢牢占據“AI定義汽車”這條賽道。

關于AI在車內應用的終極形態，他表示，更看重AI在提升效率和體驗方面的作用。至于AI的發展拐點，杜強認為，按照當前的算力增長速度，到2034年有望實現對人腦每個蛋白質的固體仿真算力，從而達到甚至超越人類的智力水平。盡管這一預測存在一定的不確定性，但它在一定程度上反映了AI技術的巨大潛力。

“我個人對于人工智能在車內應用的前景持樂觀態度，并期待在未來不晚于2034年的時間點上，看到AI技術以更加成熟、成本更低的形式廣泛應用于汽車領域。”杜強說。

從拼功能到拼能力，AI或將重構產業格局

在業內人士看來，AI技術的融入，在加速汽車智能化的同時，也對行業提出了更高的要求，或將重構汽車產業。

東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢在演講中表示，隨著汽車工業和AI的深度融合，智能網聯汽車的核心競爭力和研發范式將迎來重大變革，產業競爭格局也會因此加快重構。

他預計，今年全年智能網聯汽車的銷售將超過1700萬輛，滲透率也會超過60%；到2030年，車路云一體化的智能網聯汽車產值增量為2.58萬億元，其中智能網聯汽車的新增產值會達到2.03萬億。

展望未來，尤崢指出，以大算力、大數據、大模型為代表的AI技術成為驅動汽車變革的決定性因素，汽車產業正在形成以AI解決方案為核心，以高級別的自動駕駛和多模態人機交互為主要牽引力，以智能操作系統、智能底盤提供關鍵支撐的創新生態體系，這對車企加快重構核心競爭力提出了更高的要求。

陶吉表示，從“軟件定義汽車”到“AI定義汽車”，很多新技術范式會發生變化。例如，車主開車旅游時想拍一張車外風景照，這就要求車輛綜合分析當前場景，保持當前車道不變道、平穩駕駛的情況下，降下車窗讓用戶拍照，這需要通過“中央大腦”端到端控制，同時還要權衡決策模塊，判斷所有這些動作是否安全；結束后車輛獲得用戶反饋還要恢復正常行駛。

理想汽車自動駕駛研發副總裁郎咸朋也提到，在AI定義汽車的時代，整個產品其實要經歷從功能到能力的演進。

“之前大家拼的是功能，我有哪些功能、你沒有哪些功能，例如我有個城市NOA、你只有高速NOA……未來這些功能的差別會越來越小，甚至大家全都有。但是在AI時代，大家都有的前提下，還要從‘有沒有’到‘好不好’，這個‘好不好’其實就是要看你的能力好不好。”