3月18日，寧德時代創始人曾毓群與蔚來CEO李斌在福建寧德簽署戰略合作協議，寧德時代擬向蔚來能源注資25億元，雙方將共建全球最大規模的乘用車換電網絡。
《科創板日報》記者走訪了深圳地區的多家蔚來換電站，不少車主表示換電費用要比充電費更低。有業內人士認為，面對比亞迪近期推出的超充技術，雙方的聯合可以進一步鞏固在新能源汽車產業的話語權。
記者注意到，消息傳出后3月18日當天蔚來美股上漲最高至3.18%，截止發稿前盤前價格為5.27美元，較前一交易日收盤價上漲1.54%
寧德注資，蔚來換電站走向開放
據悉，蔚來能源（NIO Power）全球總部位于武漢光谷，截至2025年2月20日，蔚來能源已在全國建設換電站3117座、充電樁25481根。
此前，蔚來方面計劃在2025年6月30日前，完成包括北京、上海、廣東等在內的14個省級行政區、超1200個縣級行政區換電縣縣通；在2025年12月31日前，累計完成27個省級行政區、超2300個縣級行政區的換電站全覆蓋。
而寧德時代于2022年正式進入換電市場，推出了針對乘用車市場的換電品牌“樂行換電”（EVOGO），以及“巧克力換電塊”技術，并推出了20號、25號標準化電池塊，對應“92 號 / 95 號汽油式” 的標準化設計。
目前，“樂行換電”已經在廈門、福州、合肥、貴陽等多個城市運營，其中廈門已投入運營15座換電站。按照寧德時代的計劃，早期將在2025年內自建1000座巧克力換電站，同時將進軍香港、澳門市場，中期將與各方合作伙伴共建站點1萬個，最終實現3萬個共建換電站。
曾毓群此前表示，寧德時代將聯合長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等車企共同推出十款換電車型。而這些車企中，多數也在2025年前陸續與蔚來達成了換電合作。
有汽車分析師對《科創板日報》記者表示：“與寧德時代合作最大的好處是，蔚來換電網絡的‘破圈’。蔚來換電站將兼容寧德時代巧克力換電塊，雙方聯合推動換電技術納入國家標準，爭奪行業話語權；對于寧德時代而言，換電生態是對抗比亞迪近期推出的超充技術的防御性布局。”
據悉，近期比亞迪推出了全球首個量產的乘用車1000V高壓系統，通過與1000A超大電流的協同，實現1000kW（1兆瓦）的充電功率，讓充電功率正式邁入“兆瓦時代”。
該名分析師補充稱，這一合作的成敗將決定換電模式能否從邊緣補能方式升級為行業主流，進而重塑全球新能源汽車產業格局。對于雙方而言，短期的成本投入是必要的戰略代價，而長期的生態主導權爭奪才是核心戰場。
蔚來能源急需降成本
值得注意的是，蔚來此前的換電體系封閉且成本高昂，僅服務于自家車型，但這一情況得以改觀。
日前，《科創板日報》記者走訪了深圳地區的多家蔚來換電站，其中位于深圳香蜜湖公園是蔚來的第四代換電站。根據經常來此充電的其他品牌車主提供的信息，白天是該站點的營運高峰。
一位比亞迪車主告訴《科創板日報》記者，該站點開通時間不久，開通的首月還會有蔚來工作人員巡視，但后續便鮮有人運營了。“白天來換電的車最多，尤其是到了周末的時候，換電站會排長隊。”
隨后陸續有四輛蔚來汽車來到該換電站進行換電，亦有蔚來車主在換電站旁的蔚來充電樁進行充電。
一位蔚來車主對《科創板日報》記者表示，充電只是為了享受免費停車的時長。“同一時段下，這邊的換電費用要比充電費用低，因此通常情況下自己只會換電。”
與香蜜湖換電站的忙碌不同，另一家蔚來換電站深圳寶安固戍蔚來換電站使用率則相對較低。這一點從蔚來App上提供的歷史換電數據也能看出來，并且相較于香蜜湖換電站的高電費，固戍換電站的整體費用要低上1毛多。
另一位蔚來車主給《科創板日報》記者算了一筆賬：“通常是位于市中心和熱門地區的換電站電費較高，而位置相對較偏僻的價格較低。雖然換電費用就相差幾毛錢，每次換電的價差最大的時候達到20多塊。”
現階段，蔚來汽車整體仍處于虧損狀態（2024年第三季度凈虧損50.6億元）。財務數據顯示，截至2024年三季度，蔚來累計虧損達1032億元，其中換電業務占虧損比例約30%。李斌在同期財報會議中透露，電池自制項目因技術迭代投入巨大，“未來三年難改毛利率頹勢”，而換電網絡擴張（2024年新增1000座換電站）進一步加劇資金壓力。
此前蔚來聯合創始人、總裁秦力洪稱，蔚來換電站單站成本約300萬元，作為對比，特斯拉超充樁單樁成本約5萬元，蔚來換電站單站成本是其60倍。
李斌也曾對外透露，蔚來單個換電站日服務量達60單才能實現盈虧平衡，截止至2024年8月，20%的換電站達到這一水平。
2025年2月蔚來副總裁沈斐也對外透露，上海換電業務一天9000單，逼近1萬單了。“目前在上海絕大部分地方，只要能把換電站建下去，肯定是掙錢的，非常接近盈虧平衡點。”
業內有觀點認為，蔚來能源作為換電網絡運營主體，接受寧德時代的注資，就可以通過“巧克力換電標準”降低電池采購成本，進而推動汽車整車毛利率的提升。
李斌或重構商業版圖
寧德時代25億元注資蔚來能源的資本動作，背后是蔚來的深度重構加速。
李斌早期通過易車網（2010年紐交所上市）完成資本原始積累，也創立過汽車金融公司易鑫，2015年以天使投資人身份參與摩拜單車創立，2018年美團收購時套現約15億元。
同時，隨著新能源汽車行業的崛起，李斌也全身心投入到造車浪潮中，并且對產業鏈上下游做了深度布局。
《科創板日報》記者梳理顯示，蔚來資本作為蔚來旗下核心投資平臺，已布局黑芝麻智能、首汽約車（首約汽車）、能鏈、油滴二手件等超40家企業，覆蓋汽車媒體、整車制造、后市場及出行服務全產業鏈。
然而，近期的蔚來汽車遭遇了不小的挑戰。2024年交付22萬輛（均價超40萬元），但2025年2月銷量同比驟降27%至0.8萬輛。截至2024年底，蔚來累計虧損超千億元，現金儲備從573億元降至422億元，資產負債率攀升至84.5%。
前不久，李斌為蔚來設定了2025年44萬輛銷量目標（同比翻倍），主要依賴2025年推出的螢火蟲（15萬元級）和樂道（20-25萬元家庭車）品牌。若螢火蟲尚未放量，樂道需實現月銷2萬輛才能支撐目標。但當前樂道L60月銷僅約0.5萬輛，距離盈虧平衡點（月銷2萬-3萬輛）差距顯著。
基于此，業內有觀點認為李斌或借寧德時代注資契機，剝離蔚來能源。此舉可將換電業務的重資產運營（單站成本約300萬元）轉移至獨立實體，短期內降低母公司虧損（2024年換電業務虧損超300億元），長期通過獨立融資（如寧德時代計劃投資25億元）提升估值。
實際上，李斌早在2023年財報會議中就釋放“蔚來能源或獨立融資”信號，并于2024年6月引入武漢光創基金15億元投資。與此同時，蔚來中國獲合肥建恒、安徽高新投等機構33億元增資，為換電業務等核心板塊提供資金保障，加速分拆進程。
有投資人向《科創板日報》記者分析，特斯拉分拆SolarCity后能源業務估值達300億美元，大陸集團剝離汽車板塊后市值增長40%，驗證了資產分拆的有效性。若蔚來能源獨立融資，其估值或達150-200億元，吸引長期資本支持。
但該人士強調，李斌需在2025年實現銷量44萬輛與單季盈利，否則將面臨融資困境。當前行業洗牌加劇，僅頭部10%企業有望存活。