“期樁”顧名思義是未來才規劃建設，是一種期望中的充電樁或充電技術讓人們為之提前消費買單。

類似于期房概念，一種非常先進和流行的蓋房技術，首次將其運用到汽車行業，發布“兆瓦閃充”擬在消除電動汽車充電焦慮。

目前，該技術超越了華為數字能源推出的600kW全液冷超充方案。

在此之前，華為600kW全液冷超充站最大輸出功率600kW，最大電流600A，支持200-1000V的寬壓范圍，可以適配所有類型的新能源車，是目前市面上最高功率的充電樁，每秒鐘最高可以補充1公里的續航里程。

根據華為官網的介紹，全液冷設計相比傳統方案高可靠性提升1倍；相比傳統方案，相同工況下市電利用率提升30%；使用壽命15年以上等優勢，已在全國各地大量鋪設商用。

在實際應用中，建設600kW超充樁的成本已經是極其高昂，不僅對電力系統和電動車要求較高，而且充電時受自身限制，絕大部分車型都無法享受到如此高的功率，華為液冷樁也會根據不同車型的需求自動調節輸出功率和電流。

與之相比，“兆瓦閃充”則更加激進。比亞迪宣稱其最高充電倍率達10C，最大充電功率1MW（1000kW），最大充電電流1000A，最大電壓1000V。如此龐大的電力需求，以至于導致現有的電力網絡無法直接提供服務，“兆瓦閃充”不得不另配儲能站和特制充電功率柜。

這是一項非常龐大且成本高昂的技術方案。

據了解，“兆瓦閃充”是由搭載225度磷酸鐵鋰（工作電壓最高792v，放電最高800kW，放電電流最高1250A）的儲能站和充電堆功率柜（最高960kW或1200kW取決于變壓器功率）和充電樁（最高輸出1000A，輸出電壓1000V）組成，同時還要配合支持10C的汽車充電系統，包括電池、充電器、開關、線束和功率等器件。

顯然，比亞迪“兆瓦閃充”的配套價格比起華為600kW超充樁還要高昂，且使用上也會受到諸多限制。

例如，使用“兆瓦閃充”時需電車支持1000kW充電協議，即便支持1000kW也只是在某個充電段達到最高峰，之后會自動降低功率；另外，根據充電樁的多寡，多輛電車充電時會瓜分充電功率，且225度儲能電池放電不足時，充電需要時間等待，有制約性。

值得一提的是，雖然比亞迪發布了“兆瓦閃充”方案，但是用戶卻不能使用它，因為它的建設是在未來的規劃中。比亞迪官方宣稱，“未來將規劃在全國各地建設4000多座兆瓦閃充站。”

也就是說，目前并不會建設，未來將規劃建設，沒有確切的建設時間，也沒有地域分布范圍。

但是這并不妨礙進行營銷宣傳。比亞迪宣稱，“搭載閃充電池的漢L，可實現閃充5分鐘暢行400公里。”用未來才建設的閃充充電樁，已然達到了宣傳目的。

那讓用戶如何充電呢？

“獨創的雙槍充電技術，可使超充站秒變閃充樁，快充樁變超充樁，全球首創的智能升壓充電技術，全面兼容公共快充樁，讓用戶樁樁都能充。”比亞迪宣傳說。

直白一點講，就是使用別人建設的充電樁給比亞迪車充電，而且可以使用兩個充電樁同時充，電壓不夠時智能升壓進行搶充。

雙槍充電技術加“期樁”方案，這使得沒有任何一家車企，在充電上能和比亞迪再比拼技術了，你根本就沒有辦法拼——因為它未來才規劃建設。